Golfe Persique : l’onde de choc du conflit dépasse la région

Le conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran a des effets sur l’ensemble des chaînes logistiques. Les opérations maritimes sont concernées mais aussi l’aérien et le routier. Girteka propose des solutions routières. Ovrsea et TLF Overseas réagissent à la situation.

Dans sa newsletter hebdomadaire Le Chargeur, Arthur Barillas de Thé souligne les effets du conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran. « L’onde de choc de la guerre en Iran s’étend sur les taux de fret globaux. Si les liaisons les plus proches du Golfe ont été les premières à être affectées, ce sont l’ensemble des routes mondiales qui commencent à être touchées. »

Environ 1,3% de la flotte mondiale coinçée

D’une part, les dernières informations estiment à une centaine de navires porte-conteneurs bloqués dans le golfe Persique. Selon le nouveau président de ONE, ce sont 100 navires coincés dans la région sur les 7500 opérant dans le monde, soit 1,3% de la flotte mondiale. Alors, pour faire face à la situation, les armateurs modifient les dessertes. Ainsi, « les compagnies ont commencé à détourner des flux vers des ports de substitution. Ce redéploiement s’est immédiatement traduit par une hausse des taux de fret spot », continue Arthur Barillas de Thé. Les volumes sont dirigés vers Salalah, Colombo ou plus loin. « La logique est assez simple. Plus on s’éloigne de l’épicentre de la crise, plus l’effet tarifaire est atténué. »

D’autres corridors logistiques

D’autre part, l’onde de choc de ce conflit se répercute aussi sur les autres modes de transport. Ainsi, la fermeture de l’espace aérien de la région laisse sur le tarmac de nombreux colis. « Les perturbations des liaisons aériennes entre l’Asie et l’Europe, provoquées par l’escalade des tensions au Moyen-Orient, incitent les expéditeurs à réévaluer leurs stratégies de transport et à explorer d’autres corridors logistiques pour les marchandises sensibles au facteur temps », indique la direction de Girteka Group. Les logisticiens trouvent une alternative. Ils réactivent les transports routiers entre l’Europe et l’Asie Mineure. « Ce mode est perçu comme une alternative fiable au ferroviaire et à l’aérien pour assurer des approvisionnements en temps. »

Un transport routier en 14 jours

Cette solution routière n’est pas neuve. Pour mémoire, dans les années 70, des convois routiers alimentait les flux vers l’Iran et les pays de l’ex-URSS. En 2020, en plein dans la pandémie, DSV a développé une solution logistique depuis l’Asie centrale vers l’Europe. À l’époque, le commissionnaire annonce un temps de transport de 15 à 18 jours entre la Chine et l’Europe par la route. En effet, entre Shanghai et Hambourg, la route s’étend sur 8500 km. Aujourd’hui, Girteka promet une solution entre 14 jours et 18 jours.

Un taux de fret routier inférieur à l’aérien

Cependant, entre fret maritime, aérien ou ferroviaire, le choix est aussi guidé par le prix. En le comparant à l’aérien ou au ferroviaire, la route reste inférieure à l’avion mais supérieur au ferroviaire. « Il est nettement plus abordable que le fret aérien, tout en offrant des délais de transit plus courts que le rail. Alors, certains chargeurs l’envisagent pour les marchandises sensibles au facteur temps lorsque la capacité aérienne devient incertaine. Cette solution peut entraîner des frais supplémentaires en raison de l’empreinte carbone.

L’ETS moindre en routier qu’en aérien

Girteka assure que les frais découlant de l’ETS pour un transport routier Asie-Europe sont moindres que par l’aérien. « L’impact du EU ETS dépendra de la chaîne de transport spécifique et de la combinaison modale, mais en général, le transport routier se situe entre le transport aérien et le transport ferroviaire en termes d’intensité des émissions », nous a confié un responsable de Girteka. Enfin, l’organisation de cette solution prévoit des changements de chauffeurs le long du trajet. Une exigence pour respecter les règles sociales des pays traversés et « d’assurer la stabilité des opérations sur la longue distance. »

Les répercussions logistiques de la fermeture du détroit d’Ormuz

De son côté, TLF Overseas a réagi au conflit dès le 3 mars. L’organisation française des commissionnaires s’inquiète de la situation. La semaine dernière, Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de TLF Overseas, alerte sur les conséquences de la fermeture du détroit d’Ormuz. « Une fermeture du détroit d’Ormuz aurait des répercussions structurelles immédiates sur l’ensemble des chaînes logistiques maritimes mondiales. Les principaux hubs de conteneurs du Golfe Persique, comme Jebel Ali, Port Khalifa, Port Hamad et Port Shuwaikh, constituent des nœuds de transbordement critiques pour les flux commerciaux entre le Moyen-Orient, l’Asie et l’Europe.

Le détroit d’Ormuz neutralisé

Le 10 mars, Philippe de Crécy, président de TLF Overseas, ajoute. « Le détroit d’Ormuz n’est pas officiellement fermé, mais il est de facto neutralisé. Toutes les grandes compagnies maritimes ont donné l’ordre à leurs navires de se mettre à l’abri. Les réservations à destination du Golfe Persique sont suspendues jusqu’à nouvel ordre. » Et il rappelle les effets sur les primes d’assurance. « Le marché français de l’assurance maritime a traduit cette réalité avec brutalité. Le Cesam a porté le niveau de dangerosité du Golfe Persique au maximum de son échelle. » Cela rend toute couverture standard inopérante dans la zone.

Les surcharges des compagnies maritimes s’agglomèrent

 

De plus, les compagnies maritimes appliquent des surcharges d’urgence. Elles s’évaluent entre 1500$ et 4000$ pour les conteneurs vers le golfe Persique. Encore, la hausse des prix du pétrole impacte les coûts opérationnels des navires. Ainsi, le coût du VLSFO a augmenté de 35%. Les compagnies maritimes répercutent ces surcoûts directement sur les donneurs d’ordre. Dans la même veine, Anne-Sophie Fribourg complète. « La crise du Golfe produit exactement l’effet redouté : une désorganisation qui se propage en cercles concentriques, des ports du Golfe jusqu’aux hubs asiatiques de Singapour et de Malaisie, en passant par l’ensemble des routes commerciales mondiales. » Elle appelle les chargeurs français à anticiper l’allongement des délais et des surcoûts immédiats. Elle va plus loin en annonçant « une instabilité durable des taux de fret sur des routes qui, a priori, semblaient épargnées. »

Les ports alternatifs sous dimensionnés

Cette désorganisation logistique se propage dans tous les ports. Ainsi, Arthur Barillas de Thé note que « les ports alternatifs vers lesquels certains navires sont réorientés ne sont pas dimensionnés pour absorber brutalement des volumes supplémentaires. Dee plus, ils arrivent selon des calendriers chaotiques. Dans ces conditions, la congestion menace de s’étendre à de grands hubs de transbordement asiatiques comme Singapour ou Tanjung Pelepas. » Et cette congestion peut entraîner des retards en chaîne.

Une raréfaction de la cale

Et au bout de cette désorganisation « les navires décalés entraînent une raréfaction des capacités disponibles. » L’effet pour les donneurs d’ordre se décline dans les négociations annuelles. « Les compagnies adoptent une politique tarifaire plus offensive dans les négociations annuelles. À court terme, la hausse pourrait rester inégale selon les lignes, car la demande de sortie de Chine demeure encore partiellement bridée par la reprise post-Nouvel An lunaire. » Alors, le conflit en Iran produit une onde de choc mondiale pour le monde maritime et portuaire.