Pérou : la présence de Cosco à Chancay modifie le paysage portuaire de la région

À quelques semaines du deuxième anniversaire de son ouverture, le port de Chancay, entre les mains du groupe Cosco, suscite toujours des inquiétudes par les États-Unis. La progression des volumes oblige les pays voisins à répondre pour préserver leurs trafics.

Inauguré en novembre 2024, le port de Chancay enregistre une hausse de son trafic conteneurisé. Au premier semestre 2026, Le terminal à conteneurs du port a réalisé un volume de 201 773 EVP. Un chiffre en progression de 68,2% par rapport au premier semestre 2025. Cependant, les prévisions de Cosco tablent sur un trafic de 1 MEVP dès la troisième année. Avec une première année complète en 2025, cet objectif doit se concrétiser en 2027. Le différentiel entre les prévisions et la réalité demeure important.

L’administration américaine s’inquiète

Malgré ce démarrage plus lent que prévu, l’ouverture du port de Chancay perturbe l’administration de Donald Trump. En effet, l’ouverture du port de Chancay ouvre une porte pour la Chine. Ce port demeure un gravier dans la politique de Donald Trump qui colle avec la stratégie de Monroe. Elle prévoit que l’Amérique du Sud soit une « chasse gardée » des États-Unis. L’arrivée de Cosco Ports sur la côte Est agace le gouvernement américain. Ainsi, avant une visite au Pérou du 10 au 11 septembre, Marco Rubio, secrétaire d’État, alerte, contre des « projets soutenus par le Parti communiste chinois ». Pour le numéro 3 du gouvernement Trump, Cosco Ports « contourne les cadres juridiques du Pérou et menacent la transparence et la sécurité des données ». Par ailleurs, plus tôt, un responsable de l’administration américaine a souligné que « l’argent bon marché de la Chine coûte en souveraineté ». Les États-Unis craignent qu’avec le terminal à conteneurs la Chine implante une base navale.

La Chine et Cosco réagissent

La Chine a réagi. Elle souligne que les investissements de Cosco dans le port pèsent environ 30 Md$. Elle affirme que ces fonds proviennent de sources transparentes et conformes au droit péruvien. La nouvelle présidente péruvienne, Keiko Fujimori, élue en juillet, a souligné que le Pérou demeure dans la coalition de sécurité menée par Washington. Cependant, elle rappelle que la Chine pèse entre 35% et 38% des exportations nationales. Parallèlement, un contentieux juridique oppose Cosco aux autorités péruviennes. En effet, Cosco cherche à échapper à la supervision tarifaire du régulateur Ositran (organisme de supervision des investissements en infrastructure de transport).

Des procédures judiciaires sur les tarifs portuaires

En avril 2025, un rapport de la Commission de défense de la libre concurrence établi que le port de Chancay ne joue pas le jeu de la concurrence dans le pays. L’opérateur chinois conteste ce document et saisi la justice. En janvier, une décision du tribunal donne raison au manutentionnaire. Le régulateur ne peut superviser les tarifs de Cosco. Cependant, en appel, le gouvernement du Pérou gagne contre Cosco. La cour Supérieure autorise Ositran à superviser les tarifs dans le port de Chancay. Une procédure devant Salle Civile Permanente de la Cour Supérieure de Justice de Huaura. Elle confirme la décision de la précédente juridiction. En septembre, la présidente d’Ositran, Verónica Zambrano, souhaite une nouvelle étude économique. La concurrence entre Chancay et Callao prend une nouvelle tournure. Dans le premier rapport, les deux ports apparaissent comme complémentaires. Après 18 mois d’activité du nouveau port, les données de trafic et les reports montrent que les deux ports s’alignent dans un schéma de concurrence.

Les réactions de DP World et APM Terminals

Le paysage portuaire péruvien prend une tournure entre économie et politique. L’ouverture du terminal de Chancay a obligé les deux principaux opérateurs des terminaux du concurrent Callao, DP World et APM Terminals, à réagir. Ils ont programmé des investissements pour développer leur part de marché. Au total, les deux manutentionnaires mettent environ 2,3 Md$ sur la table, indique la presse nationale. Des sommes qui serviront à améliorer les deux terminaux de Callao. Outre cet aspect opérationnel, APM Terminals et DP World engagent devant l’autorité péruvienne une demande d’exemption des tarifs de manutention pour s’aligner sur ceux de Cosco. Selon l’organisation des agents maritimes du Pérou, Cosco affiche des tarifs entre 10% et 20% inférieurs à ceux d’APM T et de DP World.

Chancay s’arroge 10% du marché péruvien

Les craintes des deux manutentionnaires de Callao semblent réelles. En 2025, Callao a traité 80% des 4 MEVP des ports péruviens. Pour sa part, Chancay s’arroge 5,7% et Paita, 10,1%. Sur le premier semestre, la situation se modifie. Le port de Callao maintien sa position de premier port avec 1,5 MEVP. Chancay atteint les 10% de part de marché. Dans ce contexte, le port de Paita voit sa part diminuer au profit de Chancay. Néanmoins, ce nouveau paradigme montre aussi que le port de Cosco gagne des volumes sur la croissance organique du pays. L’ouverture de lignes sur l’Asie, notamment la Chine, et le feedering avec les pays voisins ouvrent de nouveaux trafics pour le port de Chancay. Outre les biens de consommation, le port de Cosco a aussi su attirer des trafics de minerais de la région. Des productions qui partent directement en Chine.

L’effet de Chancay se répercute au Chili

Au-delà du Pérou, l’ouverture de Chancay a des implications sur toute la côte ouest de l’Amérique du Sud. Par crainte de voir une partie des trafics chiliens s’exporter au Pérou, le gouvernement de Santiago a réagi. Selon les premières estimations, la position commerciale de Chancay peut amener une baisse de 20% à 30% des trafics conteneurisés de Valparaiso et de Talcahuano. Quant au port de San Antonio, premier établissement chilien de conteneurs, les prévisions tablent sur un ralentissement en 2026 et 2027.

Réactiver le corridor Biocéanique

Alors, le gouvernement chilien a accéléré les travaux sur le port de San Antonio. L’investissement de 1,2 Md$ doit porter la capacité de ce port à 3,5 MEVP. Ensuite, le Chili renforce sa coopération avec les pays de l’Est de l’Amérique du Sud, notamment le Brésil, le Paraguay et l’Argentine. Il souhaite améliorer les conditions de transport sur le corridor Biocéanique qui relie ces pays. L’objectif est de disposer d’une sortie des flux tant vers le Pacifique que l’Atlantique pour diversifier le marché national. Enfin, pour s’aligner sur la concurrence péruvienne, les autorités chiliennes ont engagé des réformes pour diminuer les coûts portuaires. Il reste que ces mesures doivent maintenant porter leurs fruits.

L’Équateur en opportuniste

De son côté, l’Équateur a eu une attitude plus opportuniste. Le pays a souhaité tirer avantage de ce nouveau port en ouvrant des lignes conteneurs plus rapides sur Shanghai. Alors, le nombre de boîtes entre Guayaquil et Shanghai a triplé en 2025. Les chiffres 2026 ne sont pas disponibles mais des sources indiquent que cette tendance se confirme. Une position qui permet au port de prendre des parts de marché face à son concurrent Posorja.

La Colombie entre attentisme et opportunisme

Enfin, la Colombie adopte une position intermédiaire. Plus éloignée de Chancay, elle profite de ce port. Les flux depuis la Chine vers la capitale colombienne et Medellin sont désormais acheminés sur Cartagène par transbordement à Chancay plutôt que par le Chili ou Panama. Un circuit logistique qui semble satisfaire les Colombiens qui tirent avantage des prix inférieurs. Quant au port de Buenaventura, principal port colombien sur le Pacifique, il pourrait subir le plus fort impact. Le ministère colombien des Transports analyse la situation. Il met dans la balance des pertes potentielles de trafic mais aussi l’opportunité de nouvelles liaisons plus rapides avec la Chine.

Les craintes d’une domination de Cosco

Finalement, Les pays de la côte ouest de l’Amérique du Sud est confrontée à un choix paradoxal. L’ouverture du port de Chancay apporte des opportunités et des développements de trafic. Les liaisons plus rapides avec la Chine ouvrent des potentiels pour les importations et les exportations. Cependant, Chancay peut aussi devenir un hub inter-régional. Il présente le risque de mobiliser l’ensemble des flux de transbordement. Pour les ports des pays comme le Chili, l’Équateur et la Colombie, cela signifie une perte de trafics importante et un poids régional plus faible. Enfin, certaines voix s’élèvent pour alerter contre une dépendance forte au groupe Cosco. Sans adopter un discours complotiste, elles s’inquiètent de voir le groupe Cosco prendre des parts de marché importantes du commerce extérieur de ces pays. Certes, DP World, APM Terminals et Ictsi sont aussi présents dans les ports de la région. Mais, l’ouverture de Chancay démontre du poids que peut jouer Cosco à déséquilibrer un marché.