Dynamar publie une étude sur le marché du feedering

En février, le consultant néerlandais a publié une étude sur le marché du feedering dans le monde. Elle retrace les principaux opérateurs, les ports et les tendances du marché.

Dans sa dernière étude sur le marché maritime, Dynamar retrace les tendances du marché du feedering. Le premier constat tiré de cette étude montre que les dix premiers armateurs mondiaux réalisent les deux tiers du trafic feeder dans le monde. Et dans les dix premiers armements du classement, seuls trois armateurs ne sont pas des opérateurs intervenant sur des liaisons intercontinentales : X-Press, Unifeeder et Sinokor.

MSC, leader du feedering

Le principal armement de feeder dans le monde est MSC. L’armement suisse traite principalement des lignes en connexion avec les services intercontinentaux. L’acquisition de Log-In Logistica, opérateur brésilien, va renforcer sa position notamment dans le continent sud-américain. MSC est actif sur les sept principales routes maritimes.

X-Press en cinquième position

La seconde place revient à Mærsk, opérant tant pour ses propres boîtes que pour d’autres opérateurs, notamment lorsqu’il a racheté SeaLand à la fin des années 90. En troisième et quatrième position se retrouvent CMA CGM et Cosco, opérant comme leurs deux homologues des lignes régionales et internationales. À la cinquième place se retrouve X-Press. Un opérateur que Dynamar qualifie de « global feeder operator » puisqu’il est spécialisé sur ce type de rotation sans être opérateur sur les lignes intercontinentales. X-Press a récemment développé son réseau en devenant un opérateur sur l’Afrique de l’Ouest.

Unifeeder s’est renforcé par croissance externe

Au pied du quinté de tête, Unifeeder prend la cinquième place. L’acquisition de Feedertech et de Transworld en 2020 et 2021 a renforcé son réseau. Désormais, le groupe est présent au Moyen-Orient et sur le sous-continent indien. Pour Dynamar, il ne serait pas surprenant de voir cet armement prendre des parts de marché dans les prochaines années et peut-être entrer dans le quinté de tête, d’autant plus que l’armement est passé sous le giron de DP World.

Hubs portuaires: l’importance de la géographie des flux

Ces différents opérateurs dépendent en grande partie des hubs portuaires. Ils sont des acteurs importants dans le transbordement. Dans son étude sur les principaux hubs de transbordement dans le monde, Dynamar souligne l’importance que joue la géographie. « Comme disent les agents immobiliers, les trois principales caractéristiques d’un bien est sa location, sa location et sa location. Il en est de même pour les hubs », indique Dynamar.`

Busan et Singapour en pole position

La connectivité des hubs devient donc un point important pour ces hubs. Ainsi, Busan, en Corée et Singapour démontrent l’importance de la location par rapport aux flux. Le choix d’un hub de transbordement par un armateur reste parfois source de questions. Ainsi, quand Cosco a décidé de prendre position dans le port du Pirée, l’intérêt a parfois été contesté. Pour le port grec, les avantages ont été indéniables, lui permettant d’entrer dans la cour des grands avec des investissements importants. Le Pirée est aujourd’hui le troisième hub portuaire dans le monde selon le nombre de services qui y escalent. La quatrième place revient au port turc de Ambarli, géré par la filiale manutention de MSC, Terminal Investment Link. Le quinté se termine avec Marsaxlokk, port géré par Yildirim et Terminal Link. Parmi les autres principaux hubs de la planète, Dynamar intègre Tanjung Pelepas, Gioia Tauro, Tekirdag et Kingston. « Ces ports ont le bénéfice de disposer d’un ‘patron’. Ainsi Tanjung Pelepas est largement utilisé par Mærsk, Gioia Tauro par MSC et Kingston par CMA CGM. Avoir un patron généreux est un atout », indique l’étude de Dynamar.

Tarente: un exemple à contrepied

Dans ce monde portuaire, l’exemple de Tarente est intéressant. Le port a été pris en concession par le groupe Evergreen pour en faire un hub dans le sud de l’Italie. Et cette stratégie de principal hub méditerranée, Evergreen l’a mené jusqu’en 2011, date à laquelle l’opérateur taïwanais a décidé de se concentrer sur Le Pirée. En quelques années, le trafic conteneurisé de Tarente a chuté vertigineusement pour être nul en 2015. La reprise par le groupe Yildirim pourrait redonner une nouvelle vie au port du sud de l’Italie.