La Cnuced publie sa Revue des transports maritimes

La Cnuced publie, le 25 septembre, la Revue des transports maritimes. Elle dresse un bilan de la situation en 2024 du transport maritime face aux crises politiques.

Le transport maritime demeure le premier mode. Il assure 80% des flux. En 2024, la croissance des échanges se confirme. Dans son rapport annuel, la Cnuced estime à 2,2% le volume supplémentaire traité par le transport maritime.

Une croissance de 2,4% en 2024

Ainsi, l’an passé, le maritime a transporté 12 562 Mt. Après une année 2023 avec une croissance de 2,4%, l’année 2024 confirme la position du maritime dans les échanges mondiaux. Cette progression du volume s’accompagne d’une hausse de 5,9% des flux à 66,7 Md t/mile. Cette dernière donnée doit être mise en perspective avec les conditions de transport en mer Rouge. En effet, les attaques des Houthis contre les navires dans le détroit de Bab el Mandeb a amené les armateurs à se dérouter par le cap de Bonne-Espérance. L’allongement des distances a un effet bénéfique. Il permet de résorber, partiellement, une flotte de vraquier à la limite de la surcapacité.

Conteneurs : l’effet bénéfique de l’élection de Donald Trump

En 2024, les trafics conteneurisés ont enregistré un rebond avec une progression de 6,2%. Pour les rédacteurs de la Revue maritime, cette augmentation tient à la constitution de stocks, notamment après l’élection de Donald Trump aux États-Unis. Pour sa part, le charbon continue de croître. Il est tiré vers le haut par la demande chinoise. Une situation contradictoire puisque Pékin a décidé d’entrer dans une politique de transition énergétique. Pour leur part, les flux de vracs liquides sont restés stables. D’une part, la forte demande asiatique au départ du Moyen-Orient tire ces flux vers le haut quand les pays développés réduisent leurs importations. Dans cette filière, le GNL connaît une activité soutenue avec la diversification des producteurs et une demande atomisée.

Les minéraux critiques, enjeu essentiel de al décarbonation

Le rapport de la Cnuced revient sur la question des minéraux critiques. Ces matières premières deviennent essentielles, notamment dans la transition écologique. Elles rassemblent le cuivre, le lithium, le cobalt, nickel ou encore le manganèse. Des minéraux qui entrent dans la fabrication des batteries pour les voitures, des panneaux solaires ou encore des éoliennes. Ainsi, le transport maritime doit répondre à une demande en hausse au cours des dernières décennies. À titre d’exemple, entre 1994 et 2024, le transport de nickel en vrac a augmenté de 1222%, le manganèse de 711%, le cuivre de 634% et la bauxite de 589%. Une croissance qui ne va pas se tarir puisque la Cnuced table sur un triplement des besoins de ces produits en 2030 et quadruplé à l’horizon 2040.

Des changements logistiques du produit brut au produit transformé

La Revue maritime de la Cnuced met en avant les changements logistiques qui se dessinent. Ainsi, le cuivre est transporté sous forme de concentré en vrac. Les pays producteurs de cuivre ne réalisent pas de transformation localement. Les échanges de cuivre se réalisent par strates. Les producteurs, principalement le Chili, l’Indonésie et le Pérou exportent le cuivre à l’état brut. Les exportations de produits semi-finis se réalisent principalement par le Chili, la Chine, la RDC, le Japon et la Fédération de Russie. Or, les restrictions à l’exportation par des pays voire la mise en place d’industries de transformation localement redessinent les chaînes logistiques. L’exemple du cuivre n’est pas isolé. Il se décline aussi sur le cobalt, le lithium et d’autres produits.

Des chaînes logistiques vulnérables

La concentration du commerce des minéraux critiques le long d’un nombre limité de corridors d’approvisionnement et la domination d’une poignée de pays dans la production et la transformation ont accru les dépendances stratégiques. Cela a rendu les chaînes logistiques de plus en plus vulnérables, en particulier dans un contexte de perturbations récurrentes et d’évolution de la dynamique géopolitique. En conséquence, le commerce des minéraux critiques est devenu un enjeu géopolitique stratégique majeur, entraînant des changements politiques de grande envergure dans les pays importateurs afin de garantir un accès à long terme aux minéraux stratégiques.

Adapter la règlementation aux nécessités économiques

En réponse, les pays importateurs ont entrepris divers changements politiques visant à garantir un accès à long terme aux matières premières minérales stratégiques. Parmi les nouveaux instruments législatifs et industriels, on peut citer la loi américaine sur la réduction de l’inflation et la loi européenne sur les matières premières critiques. Toutes deux visent à diversifier les sources d’approvisionnement, à promouvoir la transformation nationale et à renforcer les mécanismes de traçabilité.

Des restrictions à l’exportation

Les efforts législatifs s’accompagnent souvent de partenariats stratégiques et de cadres de coopération bilatérale visant à réduire la dépendance excessive à l’égard de fournisseurs très concentrés. Du côté des exportations, les pays en développement riches en ressources adoptent de plus en plus de mesures visant à conserver une plus grande part de la valeur générée par leurs ressources minérales critiques. Des pays tels que la République démocratique du Congo, l’Indonésie et le Zimbabwe ont introduit des restrictions à l’exportation des matières premières non transformées.

Des contraintes logistiques source de handicap pour le développement

Dans ce contexte en pleine évolution, la logistique maritime joue un rôle essentiel. Elle doit permettre aux pays en développement d’exploiter le potentiel commercial et de développement des minéraux critiques. Pourtant, de nombreuses économies en développement sont confrontées à des contraintes persistantes. Elles subissent les effets des coûts élevés du transport. De plus, leur capacité portuaire limitée et la connectivité intermodale sous-développée, handicapent ces pays. Des contraintes logistiques qui pèsent sur le développement de ces économies. Alors, dans sa Revue maritime, la Cnuced suggère une meilleure coordination entre la logistique maritime et les objectifs industriels.

La croissance se tasse en 2025

Dans sa revue maritime, la Cnuced estime que la croissance des volumes doit se tasser. L’augmentation de trafic doit se limiter à 0,5%. Pour sa part, le trafic conteneurisé va continuer sa progression. Ainsi, la Cnuced table sur une croissance de 1,4% des flux conteneurisés, à environ 185, 7 MEVP. Une hausse mesurée par rapport à 2024 qui a enregistré une progression de 6,2%. Sur un moyen terme, à savoir entre 2026 et 2030, l’augmentation de volume est prévue à 2% en moyenne. Les échanges conteneurs devraient augmenter de 2,3%.