Ports et infrastructures dans les économies d’après-conflit

Publiée par The Economist, sous la direction d’universitaires internationaux, l’étude mise en ligne au mois de mai par le groupe de manutention émirati DP World, tente de trouver, au travers de trois cas concrets que sont le Rwanda, le Sri Lanka et la Colombie, des solutions pour que la paix soit garantie par la croissance économique au travers des infrastructures. Il tire les leçons de ces pays pour tenter d’éviter les erreurs commises précédemment.

Le conflit entre l’Éthiopie et l’Érythrée remonte à plusieurs décennies. Les deux pays sont entrés dans une guerre en 1998 sur des questions de délimitation de frontière. Un premier traité de paix, signé en 2000 sous l’égide des États-Unis et du Rwanda n’a pas été respecté. Peu de temps après, les deux belligérants ont porté les premiers coups de canif à cet accord. En 2012, la situation s’est fortement dégradée jusqu’au mois de juillet 2018 au cours duquel un nouvel accord de paix a été signé. Pour combien de temps encore ?
Dans son introduction, l’étude de The Economist met en garde. « Dès lors qu’un traité de paix a été signé ou qu’une des deux parties a été vainqueur, la situation s’est dégradée dans la décennie suivante avec une reprise du conflit. » Paul Collier, économiste et auteur de nombreux livres sur la situation post-conflit remarque que la durabilité de la paix ne peut se faire sans une économie florissante. Et pour l’économiste, il faut développer les échanges des pays anciennement en conflit pour que la paix se maintienne. « Ce n’est pas une chose facile même si ce n’est pas sans risques. Lorsque les pays sont entrés en guerre, leur degré de développement était faible. Ces pays dépendaient en grande partie de l’exportation de matières premières. En continuant la dépendance de ces pays à ces seules ressources, il est certain qu’elles retourneront à une situation de conflit et qu’ils favoriseront la corruption nationale et locale. Relever la chaîne de valeur reste une tâche difficile parce qu’elle demande des investissements sur les routes, les ponts, le ferroviaire, l’électricité et enfin d’amener la population à un niveau d’éducation plus élevé », note l’étude commandée par DP World.
Pour tenter de trouver des réponses et éviter le retour à des conflits, les économistes se sont penchés sur trois exemples. Le premier concerne l’industrie du café au Rwanda. Après la guerre civile en 1994 qui a fait plusieurs milliers de morts, le Rwanda a voulu améliorer sa production de café. Pays sans littoral, le Rwanda doit supporter ce handicap qui aggrave le prix de ces marchandises sur les marchés mondiaux. Selon l’étude de DP World, le temps de transport peut être allongé de 10 jours pour atteindre les ports de Mombasa ou de Dar es Salaam et son coût doubler. Après la guerre civile, le Rwanda a voulu se positionner sur les biens manufacturés. Or, le besoin en électricité étant trop important, le gouvernement a pris la décision de se concentrer sur l’industrie du café. L’idée était de produire des grains de café de meilleure qualité en procédant à leur lavage. Une opération qui permet d’offrir un café de plus grande qualité et qui n’est pas trop énergivore. En 2011, seul la moitié des grains de café sont lavés. Les capacités de nettoyage du café ne sont utilisées qu’à 50%. Le gouvernement a alors pris des mesures pour améliorer cette situation. Après avoir gagné la confiance et la reconnaissance des négociants, l’industrie du café du Rwanda semble avoir pris son envol. En septembre 2018, la mise en vente de 28 lots de café sont partis pour un maximum de 41,22$ par kilo, ce qui le place à un bon niveau et surtout a ramené une manne de 360 000 $ au gouvernement local. Alors, si la relance de l’industrie du café au Rwanda n’a pas été un long chemin tranquille, elle montre qu’elle peut produire des effets dès lors que les investissements sont là et que les opérateurs agissent dans ce sens.
Le deuxième exemple vient du Sri Lanka. Une guerre civile entre les forces loyalistes et les rebelles tamouls a duré sur une décennie pour s’achever en 2009 par la défaite des rebelles du Tamoul. Dès lors, l’économie nationale aurait pû repartir rapidement, ont estimé les analystes économiques. Déjà, sur les cinq dernières années du conflit, l’économie n’a eu de cesse de croître. En 2009, parallèlement à la fin du conflit la crise économique a commencé à toucher le pays. Au final, avec une croissance de 6,4% sur les dernières années du conflit, l’économie s’est atssée pour ne progresser que de 3,5% sur les années post-conflit. Selon Prema-Chandra Athukorala, professeur d’économie à l’Université d’Australie, « les projets grandioses du gouvernement sri-lankais, appelés les éléphants blancs, comme le port d’Hambantota qui a nécessité un investissement de un milliard de $ et l’aéroport international de Mattala Rajapaksa qui a coûté 275M$ n’ont pas trouvé leur marché ». Ainsi, explique l’économiste, l’aéroport reçoit actuellement cinq à six vols par jour quand il n’en recevait parfois aucun pendant toute une journée les anénes précédentes. Quant au port il a reçu, en 2018, 300 navires, contre 183 en 2012. Avec ces projets et des financements venant de l’étranger, l’économiste australien note que la corruption s’est fortement accrue dans le pays tant au niveau national que local. Ensuite, et plus gravement, en sortant du conflit intérieur, les deux projets ont mobilisé une grande partie des ressources du pays. Les besoins en infrastructure ferroviaire et routière importants n’ont pu être réalisés. De plus, le Sri Lanka a misé sa croissance économique sur le faible coût de main d’œuvre alors que l’Inde a proximité et la Chine disposait de plus de personnes. Face à ce défi, le Sri Lanka s’est imposé sur des produits à haute technicité comme les capteurs pour les ceintures de sécurité et les airbags et a aussi misé sur sa production de caoutchouc pour devenir un des premiers exportateurs de pneus au monde.
Le troisième exemple étudie la situation en Colombie. Après une guérilla de 50 ans entre les Farc et le gouvernement colombien, le Parlement a finalement adopté un accord de paix. L’économie colombienne s’est développée sur la production de charbon et de pétrole. Au cours des dernières années, le pays a entamé une diversification de son économie. Il reste que dans les classements réalisés par les différents instituts, la Colombie apparaît en 96è place des pays en ce qui concerne les infrastructures. Pour remédier à ce souci, la Colombie a négocié de nombreux partenariats public-privé pour développer son absence de routes, de réseau ferroviaire et de port. Le recours à ce système est d’autant plus pertinent pour les pays qui ne disposent pas d’un marché de capitaux importants.
En tirant les conclusions de ces trois cas, l’étude menée par The Economist montre qu’un pays peut sortir d’une période de conflit en misant sur ses qualités. Pour les économistes, trois leçons essentielles sont à tirer de ces exemples. La première concerne l’économie existante du pays. Ainsi dans le cas du Rwanda, il n’a pas été question de développer un nouveau secteur industriel mais plutôt de développer et d’améliorer une production existante. Il en a été de même au Sri Lanka quand le pays s’est tourné vers les capteurs de ceinture de sécurité et d’airbags. Le second enseignement à tirer de ces exemples est de « faire attention aux éléphants blancs ». Aujourd’hui, les fonds disponibles pour financer des infrastructures sont en pleine croissance. Construire des infrastructures qui n’ont pas un besoin réel au détriment de projets qui participeraient au développement économique est tentant pour un gouvernement. « Il ne s’agit pas d’avoir sa photo dans le journal pour l’inauguration d’un port ou d’un aéroport si celui-ci n’a pas d’intérêt sur le long terme », rappelle l’étude en se basant sur la création du port d’Hambantota.
Enfin, le recours au partenariat publics-privés doit être perçu comme une alternative pour parer au plus pressé. Ce système atteint ses limites quand le gouvernement en place n’a pas défini avec précision les contours de ces PPP. Il faut prévoir dans ces contrats entre le privé et le public un système de transfère des savoirs-faire pour permettre au pays concerné de continuer son développement.
En Afrique, actuellement de nombreux PPP visent à la construction d’infrastructures dans des pays en développement. Trois éléments doivent retenir l’attention de ces pays. Il s’agit en premier lieu de choisir des sociétés qui disposent d’une capacité financière suffisante pour assumer sur le long terme les conditions d’investissement nécessaires. Ensuite, le gouvernement local doit intégrer dans ces PPP le transfère de savoir-faire et de développement des compétences localement pour arriver, en bout de course, à des partenariats entre sociétés privées et organismes publics locaux. Enfin, il est un point qui n’est jamais abordé ouvertement dans ces contrats de partenariat : l’aspect environnemental. Peut-être ce point est il prévu mais peu mis en avant par les parties mais il doit intégrer cette dimension pour que la croissance économique se fasse sur un terme durable et avec pour point de mire, le respect des accords de Paris. Créer une infrastructure qui doit au final détruire une partie de l’économie locale n’a aucun intérêt économique.