Cai Mep : CMA Terminals a mis un pied dans la logistique portuaire au Vietnam

Gemalink, joint venture entre Gemadept et CMA Terminals, a ouvert ses grilles cette année. Dernier né des terminaux du port de Cai Mep au Vietnam, il réfléchit déjà à s’étendre sur la partie nord et sud dans les prochains mois. Pour accompagner son développement, l’opérateur du terminal a développé des outils de digitalisation.

Avec ses 3400 km de côtes, le Vietnam a développé au cours des dernières années un système portuaire important du nord au sud. Dans la partie méridionale du pays, autour de la capitale du pays, Ho Chi Minh, le terminal à conteneurs devient saturé en raison de son insertion dans la ville. Pour développer sa logistique portuaire, un ensemble de terminaux ont été construits à Cai Mep.

Un port qui réunit les grands noms de la manutention

Situé à l’embouchure de la rivière Thi Vai, le port de Cai Mep a attiré les grands noms de la manutention de conteneurs. Cinq opérateurs se partagent les trafics des terminaux situés sur la rivière. Gemalink, co-entreprise entre la société privée vietnamienne Gemadept et CMA Terminals, filiale du groupe CMA CGM, côtoie les terminaux de PSA (Port of Singapore), APM Terminals, Hutchison Ports et de la Saigon New Port Corporation.

Un trafic de 4,4 MEVP en 2020

Cette diversité de terminaux à conteneurs a permis au port de Cai Mep de s’inscrire dans le classement des cinquante premiers ports mondiaux. En 2020, l’ensemble des terminaux de Cai Mep a réalisé un trafic de 4,4 MEVP, en progression de 17,4%. Et sur les dix premiers mois de l’année, le taux de progression reste identique. Et le gouvernement de Ho Chi Minh ne veut pas s’arrêter en si bon chemin. En effet, si le Vietnam n’a pas des volumes aussi importants que la Chine, son développement économique le place à un rôle de challenger de l’Empire du milieu.

Gemalink a ouvert en janvier

Dernier né des terminaux du port de Cai Mep, Gemalink a ouvert son terminal le 1er janvier 2021. « Le projet remonte à 2008 lors de la conclusion de l’accord entre les deux actionnaires. En 2012, la procédure a été suspendue jusqu’en 2017. Les travaux ont repris au cours de cette année pour que nous puissions être opérationnels au premier trimestre de cette année », nous a expliqué Benoît Klein, président de Gemalink.

Une capacité de 1,5 MEVP

Ce nouveau terminal dispose d’une capacité de 1,5 MEVP par an. Il offre une longueur de quai de 1030 m, dont 800 m linéaires pour les navires et 230 m pour les barges. Ses quais lui permettent de recevoir des navires jusqu’à 15,5 m de tirant d’eau. En arrière des quais, Gemalink dispose d’une superficie de 35 hectares.

Avec ces conditions nautiques, le terminal peut recevoir des navires de dernière génération. « Nos six portiques nous permettent de traiter des navires de 24 000 EVP comme le CMA CGM Jacques Saadé. Cependant, à aujourd’hui, le plus gros navire que nous ayons traité affichait une capacité de 18 000 EVP », nous a confié Benoît Klein.

Déjà, 800 000 EVP en 10 mois

Depuis le début de l’année, le terminal a traité un trafic de 800 000 EVP. « Il faut prendre en compte que nous avons commencé cette année et que nous avons connu un confinement total pendant trois mois au cours de cette année », relativise le président de Gemalink. Néanmoins, ces premiers chiffres sont encourageants. À peine les outils pour la réalisation de la première phase rangés, les deux actionnaires, Gemadept et CMA Terminals, planchent sur la seconde phase de ce terminal.

La seconde phase doublera la capacité

L’extension du terminal commencera sur la partie nord du terminal. ©Gemalink

Cette seconde phase du terminal de Gemalink se fera en deux étapes. La première étape doit démarrer dans le courant de la seconde moitié de 2022. Elle s’étendra sur la partie nord du terminal. Les travaux, prévus de s’étaler sur 24 mois, vont permettre de gagner 150 m linéaires de quai et un espace de stockage de 11 hectares. La seconde étape de cette seconde phase n’est pas encore établie dans le calendrier. Elle s’étendra sur la partie sud du terminal. Elle devrait étendre le terminal sur 200 m supplémentaires de quai et 26 hectares de stockage. Au global, à la fin des travaux de la seconde phase, le terminal gagnera 350 m supplémentaires de quai et 37 hectares de stockage. Dans son ensemble, cette seconde phase de travaux permettra de doubler la capacité du terminal pour le passer à 3 MEVP.

S’inscrit dans la politique du gouvernement

Ce projet d’extension du terminal s’inscrit dans la volonté du gouvernement de développer son économie portuaire. En effet, le 16 novembre, le premier Ministre du Vietnam, Pham Minh Chính, a validé le projet de développement de l’infrastructure portuaire du pays. L’objectif de ce plan est d’accompagner le développement économique du pays avec « un réseau portuaire synchrone et moderne avec des services de haute qualité », indique dans un article le site du Courrier vietnamien. Et le journal économique en langue française continue en soulignant que « concernant les infrastructures, la priorité devrait être donnée au développement des ports internationaux de Lach Huyên (Hai Phong) et de Cai Mep (Bà Ria-Vung Tàu). » Pour satisfaire les ambitions du pays, les besoins en investissement sont estimés à 313 000 Md Dongs (12,2 Md€).

Le rapprochement des industries de Cai Mep

Avec ces travaux, le terminal de Gemalink à Cai Mep pourrait prétendre à devenir un hub conteneurs pour la région. Pour le responsable de Gemalink, le gouvernement local a la volonté d’accéder à ce statut mais, il sera difficile de détrôner Singapour ou encore Laem Chabang qui ont pris plusieurs longueurs d’avance. Avant d’être un hub, le port de Cai Mep peut prétendre à une place prépondérante dans le développement industriel du Vietnam. « Nous avons entendu parler de zones franches à proximité du port, sans qu’elles soient encore opérationnelles. Il n’en demeure pas moins que les industries vont se rapprocher de Cai Mep en raison de la pression foncière sur les terrains à proximité de la capitale », indique Benoît Klein.

Desserte terrestre: 85% par voie fluviale

Quant à la desserte terrestre de la desserte du port et plus particulièrement du terminal, elle se réalise majoritairement par voie fluviale. Le réseau y est développé. 85% du trafic conteneurisé se fait par ce mode. L’infrastructure routière est vieillissante. Elle a besoin d’une modernisation pour devenir opérationnelle dans la chaîne logistique.

Une plate-forme digitale pour optimiser les procédures avec les barges

Gemalink accompagne son développement de la mise en place d’une plate-forme digitale. Le système, appelé River Gate, est inspiré de celui appliqué dans le port de Rotterdam. Il permet notamment de réduire les temps d’attente des barges. Le premier module, opérationnel depuis peu, permet de dématérialiser les procédures pour les barges entre le dépôt intérieur et le chargement fluvial. Il est aussi un outil pour connaître la disponibilité de la cale. « Un outil utile pour notre terminal. Nous traitons entre 25 et 30 barges par jour », précise le directeur général de Gemalink. Le module mis en place a optimisé les opérations du terminal pour le fluvial. Il attribue à chaque barge une fenêtre pour décharger ses conteneurs. Et cette plate-forme va connaître de futurs développements en intégrant le partage de données avec les autres opérateurs.

Optimiser les déplacements des camions sur le terminal

Ensuite, pour rester dans cette digitalisation, le terminal s’inscrit aussi dans l’optimisation du terminal par une gestion plus fine des camions sur le terminal. Le Yard Truck Pooling permettra d’affecter un camion à une tâche dans un but d’optimisation des distances à parcourir. « Un système qui réduira la consommation et donnera une plus grande productivité sur les opérations du terminal ». Ce développement informatique sera intégré au TOS (Terminal Operating System) développé par une société coréenne.

Associer intelligence artificielle et gestion du terminal

Enfin, Gemalink réfléchit actuellement à optimiser les mouvements des conteneurs sur le terminal en s’aidant de l’intelligence artificielle. En coopération avec une société américaine, il réfléchit à développer une application qui gérera les boîtes à l’import. Elle déterminera l’emplacement optimal de chaque conteneur en fonction de sa destination finale. Une application qui permettra d’éviter les « manutentions parasites et de réduire les mouvements inutiles de boîtes ».