Argile : le danger de la liquéfaction demeure sous-estimé
Les cargaisons d’argile en vrac, souvent considérées comme inoffensives, se révèlent parfois instables lorsqu’elles sont trop humides. Le P&I Club Skuld met en garde les armements contre ce risque.
Des incidents récents en Asie du Sud-Est rappellent que le transport d’argile peut s’avérer risqué. En effet, en décembre, le Kayo a lancé un signal de détresse au large de la côte est de la Malaisie. Son équipage de quinze personnes a été secouru in extremis après une forte gîte. Selon le P&I Club Skuld, cet incident vient de la cargaison d’argile chargée au port de Lumut, en Malaisie. Ce nouvel incident, toujours en cours d’enquête, illustre une menace récurrente : la liquéfaction de l’argile en vrac.
Des cas similaires
Skuld a déjà observé plusieurs cas similaires. Les navires Hope en 2013 et Xin Hong en 2020 ont coulé après des problèmes de stabilité liés à des cargaisons humides d’argile. Pourtant, selon le Code IMSBC, l’« argile » fait partie du groupe C, censé ne présenter ni risque de liquéfaction ni danger chimique.
Une classification trompeuse
Le classement du Code IMSBC incite parfois à un excès de confiance. Le code distingue l’« argile » (groupe C) de l’« argile d’ilménite » (groupe A, sujette à la liquéfaction). Pourtant, même pour la première, les prescriptions officielles insistent sur la nécessité de garder la cargaison « aussi sèche que possible ». Les recommandations précisent que toute manipulation sous la pluie est proscrite et que le taux d’humidité doit rester minimal. Ces avertissements sont loin d’être théoriques. Des tests de résistance de matériaux ont révélé que certaines cargaisons d’argile présentent un comportement proche de celui du minerai de fer. En mer formée, un excès d’eau dans l’argile peut déclencher un phénomène de liquéfaction. Cela peut provoquer un déplacement brutal du centre de gravité du navire et un risque immédiat de chavirement.
L’origine du problème
L’argile chargée à Lumut provient de mines à ciel ouvert dont les stocks restent souvent exposés aux pluies tropicales. Pendant la mousson du nord-est, entre novembre et mars, les précipitations y sont particulièrement fortes. Cette période augmente la probabilité d’un chargement trop humide, surtout lorsque les opérations se déroulent rapidement pour respecter les délais commerciaux. Les inspecteurs mandatés par Skuld signalent régulièrement des cargaisons présentant un aspect éclaboussé ou collant. Il sont le signe évident d’humidité excessive. Les tests effectués à quai confirment souvent la présence d’eau libre dans la matière.
Les pratiques à renforcer
Même si le Code IMSBC ne l’exige pas formellement pour ce type de cargaison, Skuld conseille d’exiger les tests de FMP (Flow Moisture Point), TML (Transportable Moisture Limit) et MC (Moisture Content). Ces analyses doivent provenir d’un laboratoire reconnu, et non de tests internes non validés par l’autorité portuaire. Avant le chargement, le capitaine doit effectuer ses propres contrôles et refuser toute cargaison trop humide. La charte-partie doit lui garantir ce droit. Une inspection conjointe du stock, menée par un expert indépendant, renforce la sécurité opérationnelle et la traçabilité.
La maintenance du navire
La maintenance du navire joue aussi un rôle. Un système d’assèchement efficace, des cales propres et étanches, ainsi qu’une surveillance continue de la cargaison en mer réduisent le risque de pertes injustifiées. Le Code IMSBC évolue régulièrement pour intégrer de nouveaux types de cargaisons et corriger certaines lacunes. Néanmoins, il ne peut couvrir toutes les réalités de terrain. L’expérience montre que la vigilance humaine, le jugement professionnel et une communication active entre affréteurs, chargeurs et équipages restent les meilleurs remparts contre la liquéfaction des cargaisons d’argile. La prévention commence bien avant le départ du navire : au moment où l’argile, encore détrempée, quitte la mine.
