Le constat amer du conseil d’État sur les ports français

Le conseil d’État a publié le 9 septembre une étude à propos de « la mer et les politiques publiques ». Il dresse le diagnostic d’une dispersion des politiques publiques maritimes et formule 28 propositions concrètes.

L’étude du conseil d’État a le mérite d’être complète. La haute autorité administrative analyse la mer dans sa globalité. Les 575 pages traitent de domaines allant des ports jusqu’à la pêche en passant par le droit maritime et le littoral.

Un réseau portuaire stratégique mais sous-performant

Le conseil d’État accorde une place importante aux ports de commerce. L’institution rappelle que ces infrastructures ne sont plus de simples lieux de chargement et de déchargement. Elles constituent désormais des actifs stratégiques pour la souveraineté économique, l’approvisionnement énergétique, la réindustrialisation et la transition écologique de la France.

Le pays compte environ 66 ports de commerce, dont dix Grands ports maritimes répartis de la Manche-mer aux territoires ultramarins. Ils concentrent plus de 80% du trafic maritime national. En 2023, Haropa Port a traité plus de 80 Mt, devant Marseille-Fos, avec près de 72 Mt, et Dunkerque, avec 44 Mt. Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, La Réunion, la Guadeloupe, la Martinique et la Guyane complètent ce réseau diversifié.

Une position secondaire en Europe

Malgré ces volumes, les ports français occupent une position encore secondaire en Europe. Haropa Port et Dunkerque représentent ensemble moins de 11% du trafic total du « range » nord-européen. En Méditerranée, Marseille-Fos demeure le premier port français pour le volume global, mais il reste devancé par Algésiras, Valence et Tanger Med pour le trafic conteneurisé. Cette situation apparaît paradoxale. La France dispose d’une façade maritime exceptionnelle, d’un vaste marché intérieur et d’une position géographique favorable. Pourtant, une part importante des flux nationaux transitent encore par des ports étrangers, notamment Anvers-Bruges. « En 2020, plus de 40% des conteneurs à destination de la France passaient ainsi par des ports situés hors du territoire national », indique le rapport.

L’hinterland, principal point faible

Pour le Conseil d’État, la compétitivité d’un port ne se mesure pas uniquement à la qualité de ses quais ou à la profondeur de ses bassins. Elle dépend aussi de sa capacité à irriguer son hinterland, c’est-à-dire l’ensemble des territoires économiques reliés au port. Or les ports français souffrent encore d’une connexion insuffisante avec les bassins industriels et commerciaux nationaux et européens. Plus de 80% des pré- et post-acheminements portuaires reposent sur la route, contre environ 10% pour le rail et seulement 3% pour le transport fluvial. Cette dépendance routière augmente les coûts logistiques, les émissions de gaz à effet de serre et les risques de congestion.

Des infrastructures vieillissantes

Le déficit d’infrastructures ferroviaires et fluviales constitue un handicap structurel. Certaines lignes capillaires fret sont vieillissantes, tandis que de nombreux terminaux multimodaux sont saturés ou insuffisamment modernisés. À l’inverse, Rotterdam et Anvers bénéficient de réseaux massifiés qui leur permettent de desservir largement les marchés européens. Le rapport préconise donc de décliner la stratégie portuaire française par façade maritime et par bassin économique. Cette approche doit permettre d’identifier les connexions ferroviaires, fluviales et routières prioritaires. Elle doit aussi mieux coordonner les investissements et renforcer les complémentarités entre les ports. Le programme Ulysse Fret constitue un premier outil dans cette direction. Il est doté de 4 Md€ jusqu’en 2032, dont 2 Md€ directement apportés par l’État. Il prévoit notamment des investissements dans les lignes capillaires fret, les voies de service et l’allongement des trains de marchandises.

Des ports au cœur de la réindustrialisation

Le Conseil d’État insiste également sur le rôle économique des ports. Les principaux ensembles portuaires français soutiennent près de 300 000 emplois directs. Haropa Port, Marseille-Fos et Dunkerque génèrent à eux seuls environ 13 Md€ de valeur ajoutée. Les zones industrialo-portuaires accueillent des activités de raffinage, de chimie, de stockage, de transformation, de distribution et de maintenance.

Les ports peuvent ainsi devenir des plateformes privilégiées pour la réindustrialisation française. Leur foncier, leurs accès maritimes et leur proximité avec les réseaux énergétiques offrent des conditions favorables à l’implantation d’usines et de nouvelles filières industrielles.

Les ports s’adaptent à la transition énergétique

La transition énergétique accélère cette évolution. Le Havre accueille notamment des activités liées à l’éolien offshore. Dunkerque développe des projets autour de l’hydrogène bas-carbone, de la décarbonation de l’industrie lourde et des batteries. Nantes-Saint-Nazaire, Cherbourg, Dieppe et Saint-Nazaire se positionnent également sur les énergies marines renouvelables.

Cette transformation impose toutefois de préserver et de mieux valoriser le foncier portuaire. Les ports doivent arbitrer entre développement industriel, protection de la biodiversité et limitation de l’artificialisation. Le Conseil d’État propose notamment de recenser les friches industrialo-portuaires, les anciennes cales, les formes de radoub et les terrains inutilisés afin de constituer une véritable réserve foncière pour les activités maritimes et industrielles.

Transition écologique et numérique

Les ports de commerce français sont aussi appelés à devenir des acteurs majeurs de la décarbonation. L’électrification des quais représente l’un des leviers les plus visibles. Elle permet aux navires à quai de couper leurs moteurs auxiliaires et de réduire les émissions locales de polluants et de CO₂. La réglementation européenne impose d’ailleurs le déploiement d’alimentations électriques à quai dans certains ports du réseau transeuropéen de transport à partir de 2029, tandis que plusieurs catégories de navires devront les utiliser à compter de 2030.

Le coût de cette transformation est élevé. L’électrification complète des grands ports métropolitains français est estimée à environ 322 M€. À Marseille-Fos, le plan « Escales zéro fumée » représente un investissement global supérieur à 200 M€.

La décarbonation jusque dans la manutention

La décarbonation concerne toute la communauté portuaire. En effet, les engins de manutention, les portiques, les remorqueurs, les pilotines et les vedettes de lamanage sont aussi en ligne de mire. Les ports devront par ailleurs se transformer en hubs multi-énergies capables de fournir du bioGNL, de l’hydrogène, du méthanol renouvelable ou d’autres carburants alternatifs.

La transition est également numérique. Les Port Community Systems, les guichets uniques maritimes et les outils d’intelligence artificielle peuvent fluidifier les escales, réduire les temps d’attente et améliorer la coordination entre armateurs, terminaux, douanes, transporteurs et logisticiens. Mais cette « hyperconnexion » accroît les risques de cyberattaques. Les ports doivent donc renforcer la protection de leurs systèmes d’information et de leurs équipements connectés.

Une gouvernance à renforcer

Le rapport du Conseil d’État met enfin en évidence une gouvernance encore trop fragmentée. Les ports relèvent de plusieurs administrations et politiques publiques : transports, industrie, énergie, environnement, commerce extérieur, sécurité et aménagement du territoire.

Cette dispersion peut ralentir les décisions et compliquer la mise en œuvre d’une stratégie de long terme. Le Conseil d’État estime qu’une meilleure coordination interministérielle est indispensable, notamment par l’intermédiaire du Secrétariat général de la mer et du Comité interministériel de la mer.

Les ports comme plateforme de souveraineté

L’enjeu est de dépasser une vision limitée des ports comme infrastructures de transport. Les ports de commerce en France doivent être considérés comme des plateformes de souveraineté, d’innovation, de transition énergétique et de réindustrialisation. Le message du rapport est donc clair. La France possède les atouts nécessaires pour renforcer ses ports, mais elle doit désormais mieux connecter ses quais à l’hinterland, accélérer ses investissements, sécuriser ses infrastructures et clarifier le pilotage public. La reconquête de la compétitivité portuaire française ne dépendra pas seulement du volume de marchandises traité. Elle reposera sur la capacité des ports à devenir des écosystèmes industriels, logistiques et énergétiques pleinement intégrés à l’économie européenne.

 

 

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