Ormuz : les Iraniens menacent de fermer le détroit
Le détroit d’Ormuz est de nouveau fermé après les attaques des Iraniens contre des navires. Donald Trump a voulu imposer une taxe sur le passage du détroit d’Ormuz. Quant aux marchés pétrolier et gazier, ils s’inquiètent.
Le protocole d’accord signé le 18 juin par Donald Trump est à ranger aux archives. Le 13 juillet, l’Iran a attaqué des navires dans le détroit d’Ormuz. « Plusieurs navires ont été frappés par Téhéran, tandis que les États-Unis ont rétabli leur blocus sur les ports iraniens, annoncé une taxe sur les marchandises transitant dans le détroit et frappé des cibles en Iran, notamment la base navale de Bandar Abbas avec des drones de surface. », écrit Mer et Marine dans un article.
Six navires attaqués par l’Iran
Les agences de sécurité s’inquiètent, continue Mer et Marine. Ainsi, l’agence de sécurité britannique UKMTO se prévient. Elle rapporte des attaques contre deux pétroliers de la compagnie émiratie ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company). De plus, un chimiquier, le Stolt Magnesium, a aussi subi une explosion provoquée par « un dispositif externe non identifié au large des côtes d’Oman ». Par ailleurs, le 11 juillet, une frappe sur le porte-conteneurs GFS Galaxy, appartenant à la compagnie émiratie AD Ports Group, a subi une attaque qui a coûté la vie d’un marin. D’après un décompte de la société de sécurité privée EOS Marine, l’Iran a attaqué au moins six navires au cours de la semaine écoulée, mais elle pense qu’il y en a probablement davantage. Téhéran s’en prend aux navires empruntant la route à proximité des côtes omanaises pour forcer les compagnies à utiliser les voies qu’il contrôle à travers ses eaux territoriales, indique Mer et Marine.
La politique du « Square Dance » de Donald Trump
Pour le monde maritime, la trêve a pris fin. Les attaques des Iraniens a entraîné une riposte américaine. D’un côté, Donald Trump a voulu imposer une taxe de 20% du prix de la marchandise pour le passage du détroit afin de faire payer la sécurité du transit. Une décision rapidement annulée. La « politique du Square Dance » du président américain n’est plus à démontrer. « Un pas en avant, un pas en arrière, un pas sur le côté et changez de partenaires ».
L’effet d’une taxe n’est pas assuré
La décision de Donald Trump de faire payer une taxe de sécurité de 20% sur la valeur de la marchandise aura des effets majeurs. Dans un post sur Linkedin, Lars Jensen, expert maritime, estime qu’elle multipliera par 6,6 le prix du fret de Shanghai à Dubaï pour un conteneur. Quant au pétrole, avec une valeur d’environ 500 Md$ de pétrole exporté depuis les pays du golfe Persique, cette taxe rapporterait environ 100 Md$. Or, la majorité des sorties du golfe sont destinées au marché asiatique. Pour les États-Unis, cette taxe serait une aubaine pour prendre des parts de marché en Asie. Or, de la Chine à la Corée en passant par le Japon, il n’est pas certain que les acheteurs ne préfèrent pas se tourner vers le Brésil ou l’Afrique. Alors, l’effet de cette taxe pour les États-Unis n’est pas assuré. Il est nécessaire de rappeler qu’en 47 ans de régime des Ayatollahs, le détroit d’Ormuz n’a jamais été bloqué. Et ce, malgré deux conflits entre l’Iran et l’Irak et la guerre du Koweit.
La hausse des taux du Moyen-Orient vers l’Asie
D’un autre côté, les marchés pétrolier et gazier peinent à se projeter sur le long terme. Ainsi, dans son rapport hebdomadaire, le courtier de fret Intermodal souligne que « la conséquence la plus grave réside dans l’érosion de la confiance dans tout accord. Il s’agit du troisième accord à échouer depuis février. Chaque nouvel accord est de plus en plus considéré comme provisoire. Dans ce contexte, les affréteurs adoptent une attitude prudente. Ils surveillent l’évolution de la situation, et restent réticents à déployer des navires dans le golfe du Moyen-Orient. » Ces tensions géopolitiques se répercutent directement sur les taux de fret. En effet, les taux pour un VLCC entre le Moyen-Orient et l’Asie sont descendus jusqu’à 290 000 $/j. La reprise des hostilités a corrigé le tir. Le 14 juillet, le même voyage se négocie aux environs de 344 000 $/j. Et pour le courtier de fret, « des fluctuations de cette ampleur en l’espace d’une seule semaine sont devenues monnaie courante depuis le début de la crise. Les tarifs réagissent aux actualités plutôt qu’aux flux de fret sous-jacents. »
Le bassin atlantique s’impose comme alternative
Le malheur des uns fait le bonheur des autres. La crise d’Ormuz incite les acheteurs à se tourner vers de nouvelles sources. Alors, les États-Unis augmentent leurs exportations de pétrole et de GNL. Cependant, d’autres producteurs du bassin atlantique surfent sur cette vague. Le Brésil, le Canada et les pays d’Afrique de l’Ouest accroissent leur part de marché en Asie. Les trajets plus longs permettent aussi de soutenir la demande en tonnes-milles. De plus, la Russie tire aussi son épingle du jeu, continue Intermodal. Elle renforce ses liens avec les acheteurs asiatiques. Les flux pétroliers vers l’Inde et la Chine se consolident et les livraisons de GNL s’étendent vers l’Est. Et Intermodal souligne que l’Europe reste pour l’instant le principal débouché de sa production de Yamal.
Des investissements pour contourner le détroit d’Ormuz
Cette crise pourrait avoir un effet à long terme sur les flux des vracs pétroliers et gaziers. Ainsi, le courtier de fret souligne que les producteurs du Moyen-Orient accélèrent leurs investissements dans des infrastructures d’exportation qui contournent le détroit d’Ormuz. Ces projets vont de l’augmentation de la capacité des oléoducs à la construction de terminaux en dehors du Golfe. Aussi, la solution d’augmenter les par la Méditerranée fait son chemin. Alors, la capacité de contournement est aujourd’hui estimée à environ 6,4 Mbpj (millions de barils par jour). Elle pourrait dépasser les 10 Mbpj à mesure que les projets prévus seront mis en service. Cela offrirait une protection partielle contre les perturbations, en réorientant plutôt qu’en éliminant la demande maritime.
La crise d’Ormuz pèse sur le marché du GNL
Le contexte instable entourant la situation à Ormuz pèse également lourdement sur le marché du GNL. Le Qatar, deuxième exportateur mondial, se maintient mais à un niveau bien inférieur d’avant le conflit. « Tant que cette confiance ne sera pas rétablie, les flux de pétrole brut et de GNL continueront de se réorienter vers des itinéraires et des fournisseurs alternatifs. Un phénomène qui soutiendra la demande en tonnes-milles tout en entretenant la volatilité du déploiement des navires, des équilibres régionaux de tonnage et des recettes », conclu Intermodal.
L’effet de la crise d’Ormuz sur les produits raffinés en Asie
Pour le cabinet de consultant Kpler, la crise d’Ormuz a des effets jusqu’en Chine. Le pays est devenu un exportateur de produits raffinés. Or, Pékin incite les raffineurs chinois à préserver des stocks minimaux. Selon Kpler, les exportations de raffinés devraient se réduire de 25% à 2,8 Mt. « Cette réduction ne devrait pas à elle seule bouleverser les marchés spots asiatiques. En effet, les exportations soutenues de la Corée du Sud et du Japon alimentent le marché. Elle devrait toutefois établir un plancher pour les prix régionaux et limiter la baisse sur les marchés des produits pétroliers à Singapour. Une interdiction totale des exportations aurait un impact bien plus significatif », indique le consultant.
