Outre-Mer : un plaidoyer sur l’octroi de mer

Dans une tribune, Jean-Claude Florentiny, dirigeant du cabinet d’expertise Global Services & Logistics, revient sur l’octroi de mer. Il appelle à une prolongation de ce dispositif avec des adaptations.

Le 10 septembre, la Commission européenne a proposé de prolonger l’octroi de mer pendant trois ans. Cette taxe vise tous les produits importés. Elle permet donc aux régions ultrapériphériques françaises de protéger leur production locale. La France a obtenu de l’autorité européenne une dérogation jusqu’en décembre 2027. Les premières réflexions de Bruxelles, exposées le 10 septembre, visent à prolonger jusqu’en 2030 cette dérogation.

La prolongation de l’octroi de mer, un signal positif

Dans les territoires ultramarins français concernés (Martinique, Guadeloupe, Guyane, Mayotte et Réunion), les élus des collectivités sont rassurés. Dans une tribune, Jean-Claude Florentiny, directeur de Global Services & Logistics, s’aligne sur cet avis. « La perspective d’une prolongation du régime de l’octroi de mer jusqu’en 2030 constitue un signal important pour nos régions « ultrapériphériques ». Elle apporte de la visibilité aux collectivités et permet de préserver un outil de soutien à la production locale.

Faire évoluer l’octroi de mer

Néanmoins, il nuance son propos. Il souligne l’importance de se projeter plus loin. En effet, il considère que « cette prolongation ne doit pas différer la question essentielle : comment faire évoluer l’octroi de mer pour mieux prendre en compte les handicaps structurels liés à l’éloignement et à l’insularité ? » Pour expliquer son analyse, il rappelle le contexte international et les conséquences de la crise d’Ormuz sur le coût des marchandises. Pour les régions ultramarines concernées par l’octroi de mer, elles demeurent « partiellement épargnées par les surcharges directes. Les dessertes ultramarines ne sont pas isolées de ce marché mondial du fret, dont les tensions finissent toujours par s’y répercuter. »

L’importance du prix du transport

Cependant, la proportion de produits importés est telle que le coût du transport entre pour une large part dans le prix final. Le transport « est une conséquence directe de l’éloignement géographique. » Alors, Jean-Claude Florentiny rappelle que l’assiette du calcul des droits et taxes à l’importation prend aujourd’hui une dimension particulière. Ainsi, une question s’impose : « Est-il économiquement cohérent que le coût de notre éloignement contribue lui-même à accroître l’assiette sur laquelle certaines fiscalités à l’importation sont calculées ? »

La question de l’assiette fiscale

En somme, le sujet de discussion ne porte pas uniquement sur les taux. Il faut s’interroger sur l’assiette fiscale. Elle doit prendre en compte « les conditions permettant de neutraliser, totalement ou partiellement, les coûts de transport international dans la détermination de la base taxable. Autrement dit, l’assiette de calcul des droits et taxes doit évoluer et se calculer sur la valeur transactionnelle du produit et non plus sur la valeur CAF (coût de la marchandise + transport et assurance). » Un sujet majeur puisque le fret et l’assurance peuvent atteindre jusqu’à 15% du prix final pour certains produits. En prenant en compte le fret et les assurances dans l’assiette, l’octroi de mer peut grossir rapidement.

Une évolution progressive et ciblée

Une analyse que la Cour des comptes recommande. En effet, dans son rapport de 2024 sur l’octroi de mer, elle suggère d’étudier l’exclusion du fret et de l’assurance de l’assiette. « Cette piste n’est donc pas une simple revendication ultramarine, mais une orientation déjà identifiée par les corps de contrôle de l’État », continue Jean-Claude Florentiny. Une évolution qui n’est pas à imaginer brutale. Il recommande une approche progressive et ciblée. « Une première piste consisterait à appliquer la neutralisation des coûts de transport en priorité à certaines catégories de produits. Seraient concernés les biens de première nécessité, les intrants productifs et les équipements stratégiques. Cette approche permettrait de limiter les effets budgétaires immédiats tout en concentrant l’impact économique là où il est le plus utile pour le pouvoir d’achat des ménages, la compétitivité des entreprises et la résilience des territoires. »

Prendre en considération les réalités budgétaires locales

Cette évolution doit aussi se conjuguer avec la réalité budgétaire. Selon le rapport de la Cour des comptes, l’octroi de mer représente en moyenne 32 % des recettes des communes ultramarines. Il couvre entre 43 % et 57 % de leurs dépenses de personnel. Alors, Jean-Claude Florentiny propose que « toute neutralisation, même partielle, des coûts de transport dans l’assiette devra s’accompagner d’un mécanisme de transition. Sans cette clause de sauvegarde pour les collectivités, la réforme, la plus fondée économiquement, resterait bloquée politiquement. »

Corriger une incohérence de principe

Certes, l’octroi de mer lui-même ne représente qu’une fraction modeste du prix final. Il représente environ 4,4 % du prix final, selon une étude de l’Association des maires de France et l’Association des communes et collectivités d’outre-mer. Mais « l’enjeu de cette réforme n’est pas d’abord de faire baisser les prix de manière spectaculaire. Elle doit corriger une incohérence de principe, celle qui consiste à taxer une charge résultante elle-même d’un handicap structurel reconnu par le droit européen. »

Une telle réflexion n’est pas incompatible avec le droit européen.

L’article 349 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne constitue précisément le socle juridique. Il permet de tenir compte des contraintes permanentes des régions ultrapériphériques. Le texte reconnaît explicitement l’éloignement, l’insularité, la faible superficie et les autres contraintes structurelles de ces régions. Il autorise l’adoption de mesures spécifiques. Il vise expressément les politiques douanières et commerciales, la politique fiscale ainsi que les conditions d’approvisionnement en matières premières et en biens de consommation de première nécessité.

L’enjeu dépasse donc largement la seule question de l’octroi de mer.

Il s’agit de construire une doctrine ultramarine sur la fiscalité des importations et les frais d’approche. Elle se fonde sur le principe de l’éloignement reconnu par l’Europe comme un handicap structurel. Il ne devrait pas devenir lui-même un facteur supplémentaire de taxation. Alors, pour le dirigeant de Global Services & Logistics, les « Outre-Mer doivent faire bloc ». Il considère la prolongation jusqu’en 2030 comme « une période utile de consolidation et de préparation des transformations à venir. C’est dans cette fenêtre que doivent être menées les études d’impact, les concertations avec les acteurs économiques et les négociations avec Bruxelles. » L’objectif est « que le prochain cycle de l’octroi de mer soit celui d’un dispositif modernisé, plus juste et plus résilient. »