Manutention portuaire : des bonnes pratiques des escales de navire

Dans son édition de l’été, la newsletter de la Feport (Fédération européenne des opérateurs portuaires privés) revient sur la bonne coopération entre les armements et les manutentionnaires. Elle plaide pour une agilité à double sens.

L’attente sur rade d’un navire représente un coût important pour l’armement. Pour réduire le temps d’attente sur rade, et donc la consommation des navires, la communication entre les opérateurs portuaires et les navires devient primordiale. Une position que la Golbal Industry Alliance a largement débattue lors d’une réunion en juin.

Coopération entre armements et manutentionnaires

Une position que les opérateurs privés des ports réfutent. Dans sa newsletter du mois d’août, la Feport (Fédération européenne des opérateurs privés portuaires) note que cette position ne reflète qu’une partie des acteurs de la logistique portuaire. « Il est aussi important et plus juste de rappeler que la coopération entre les armements et les opérateurs de terminaux est une réalité dans de nombreux ports européens », note la Feport.

Pas de respect des escales des lignes régulières

L’optimisation des escales reste une préoccupation tant pour les manutentionnaires que les armements, continue la Feport. Du côté des opérateurs de terminaux, l’optimisation des escales dépend aussi de la régularité des arrivées des navires. « Les calendriers des lignes régulières ne sont que peu respectées, selon certaines sources.

Dès lors qu’un navire annule une escale ou arrive en retard par rapport à sa fenêtre d’opération prévue au terminal, toutes les opérations sont décalées », nous a confié Lamia Kerkoudj-Belkaid, déléguée générale de la Feport.

Des annulations aux conséquences importantes

Cette position de la Feport sur les escales des lignes régulières annulées (blank sailings) n’est pas nouvelle. L’organisation des manutentionnaires européens suit avec attention les désorganisations des terminaux liés à ce phénomène. Et ce mouvement s’est accru avec la crise sanitaire de la Covid 19. En désorganisant les opérations des terminaux, les navires doivent attendre sur rade. Pour cela ils utilisent leurs soutes et polluent.

Pas d’effet magique

Si le transport maritime devait être un pays, il serait le 6è plus grand producteur de gaz à effet de serre avec 2 à 3% des émissions du monde. Ces émissions se réalisent à 2% dans les ports. L’amélioration des communications entre le navire et la terre permettrait, selon une étude de la Commission européenne, une baisse de 1% de ces émissions dans les ports à l’horizon 2030. « Ces meilleures communications n’auront pas d’effet magique sur les réductions de gaz à effet de serre », précise Lamia Kerkoudj-Belkaid.

Disposer d’installations pour les navires

Ensuite, la GIA soutien qu’une bonne gestion des émissions de gaz à effet de serre devrait inclure des dispositifs de branchement à quai des navires. Des installations qui incombent tant aux opérateurs de terminaux qu’aux autorités portuaires. Or, « à ce jour, nous ne savons pas quelle sera l’énergie utilisée par les navires de demain : amonium, hydrogène ou GNL. Investir dans une des installations peut couper l’opérateur du terminal de certaines escales. L’agilité que demandent les armateurs doit aussi s’appliquer à leur secteur. Tant que les armateurs n’auront pas opter pour l’une ou l’autre de ces technologies, il sera difficile d’investir dans de nouvelles installations de soutage », nous a précisé la déléguée générale de la Feport.

Un Green Deal avant l’heure

Les opérations de manutention interviennent à hauteur de 10% des émissions de gaz dans les villes portuaires. Pour répondre aux objectifs de transition écologique, les manutentionnaires européens se sont engagés dans une démarche de réduction de leurs émissions. Les objectifs assignés pour 2020 ont déjà été atteints. « Nous avons commencé notre propre Green Deal depuis plusieurs années ». En 2008, la Commission européenne a accordé une exemption de la taxation sur le diesel pour les engins non routiers. « La question majeure qui se pose est de savoir si cette exemption va pouvoir perdurer dans les prochaines années ».