Christine Ezcutari : « La situation de l’Ever Given a été suffisamment exceptionnelle pour permettre la déclaration d’avarie commune »

L’Ever Given a montré la fragilité du commerce international. En bloquant le canal de Suez pendant six jours, le navire a perturbé les échanges internationaux. Après l’analyse des experts, nous avons demandé à Christine Ezcutari, avocate et associée au cabinet Norton Rose Fulbright de nous apporter son analyse sur les conséquences de cet accident.

Ports et corridors : L’armateur de l’Ever Given a déclaré le navire en avarie commune. Or, cette procédure intervient généralement dans des conditions particulières définies par les textes. Pensez-vous que cette procédure soit justifiée pour l’Ever Given ?

Christine Ezcutari, avocate au cabinet Norton Rose Fulbright, est spécialiste du financement maritime.
Avocate aux barreaux de Paris et de Londres, associée du cabinet Norton Rose Fulbright au sein duquel elle est responsable secteur transport pour la région EMEA, Christine Ezcutari est spécialisée dans les opérations de financement d’actifs et de crédit export.

Christine Ezcutari : La procédure d’avarie commune intervient dans des conditions bien définies. Elle est invoquée pour sauver un navire ou sa cargaison quand ceux-ci sont en péril. Or, en l’espèce, il pourrait être contesté que le navire soit en péril. Il était simplement bloqué.

La plupart du temps, l’avarie commune intervient dans des cas d’incendie. Prenons un exemple : l’incendie survenu sur le Mærsk Honam en avril 2018, avec le décès de 27 membres d’équipage, a débouché sur une procédure d’avarie commune. Nous ne sommes pas dans les mêmes conditions.

L’avarie commune ne concerne pas les dommages ou retards aux navires bloqués

Il convient aussi de rappeler que cette procédure ne vise que le navire et les marchandises à bord. La procédure ne concerne pas les dommages ou retards que les navires bloqués ont pu subir. Elle permet le partage de l’ensemble des frais et dommages liés à la situation (notamment les frais de sauvetage, ceux liés au transbordement des marchandises, des pertes et des réclamations) entre les assureurs de l’armateur, de l’affréteur et des chargeurs.  Elle ne peut être écartée qu’en cas de faute inexcusable de l’armateur.  Un GA (general average) adjuster a été désigné pour évaluer le passif et le répartir entre les intéressés. Les chargeurs qui sont assurés et pourront garantir le paiement de leur contribution devraient pouvoir récupérer leurs marchandises plus rapidement que ceux qui ne sont pas assurés et qui devront sans doute faire un dépôt d’argent.

P&C : Cela signifie-t-il que nous pourrions voir des procédures en contestation de cette procédure ?

C.E : Il ne paraît pas envisageable que cette procédure soit contestée sur le seul fait que le navire n’était pas en péril. Cela démontre néanmoins un élément important : la situation a été suffisamment exceptionnelle pour permettre la déclaration d’avarie communie, même si le navire n’était pas techniquement en péril.

L’indemnisation dépend des assurances

P&C : Concrètement, les donneurs d’ordre qui ont chargé sur ce navire pourront-ils récupérer rapidement leur marchandise ?

C.E : La récupération des marchandises est un élément et l’indemnisation en est une autre. Concrètement, pour les chargeurs, l’indemnisation de leurs marchandises se fera selon qu’ils ont été assurés ou non.

Force majeure

P&C : La complexité de la chaîne logistique maritime prend, dans cette affaire, toute sa dimension. Quelles seront, selon vous, les chaînes de responsabilité qui vont s’engager ?

E.C : En effet, dans cette affaire nous voyons de nombreux intervenants. Le navire est propriété de SKK. Evergreen a affrété le navire à long terme. De plus, une société allemande, Bernhard Schulte Shipmanagement, est en charge de la gestion nautique du navire. Cette dernière a notamment pour rôle de fournir un équipage au navire.
Déjà, une première action judiciaire semble avoir été engagée par le propriétaire du navire à l’encontre de l’affréteur. Or, il est question d’un évènement externe comme origine du sinistre. Un fort coup de vent serait la cause du sinistre. Cela pourrait s’analyser comme un événement de force majeure qui viendrait exonérer l’affréteur.

Il faut malgré tout rester prudent. Tout cela reste hypothétique dans le sens où ce coup de vent doit avoir été imprévisible, c’est-à-dire exceptionnel. En réalité, les causes du sinistre sont encore mal connues pour l’instant. Une enquête a été diligentée. Certains articles de presse mentionnent de possibles erreurs humaines et des problèmes techniques.

Probabilité d’une action de la Suez Canal Authority contre l’armateur

Certains ont imaginé une action judiciaire de l’armateur ou l’affréteur envers l’autorité du canal de Suez. Il est assez peu probable qu’elle soit impliquée quant à la cause du sinistre. J’attire votre attention sur un élément. Il est fort probable en sens inverse que la SCA (Suez Canal Authority) entame une action à l’encontre de l’armateur pour les dommages causés au canal et les pertes de profit liées à l’arrêt du trafic. Ces pertes doivent être colossales.

P&C : Cet accident a mis à l’arrêt de nombreux navires. Par moment, il a été annoncé jusqu’à 450 navires en attente devant le canal. Par un effet cascade, les armateurs, affréteurs et chargeurs impliqués par l’attente de ces navires pourraient aussi lancer des actions en justice contre l’armateur et l’affréteur de l’Ever Given. Quelles procédures sont possibles pour ces opérateurs ?

C.E : Les navires bloqués devant le canal de Suez ont peu de chance d’être contractuellement indemnisés sauf s’ils ont souscrit des contrats spécifiques. Ces contrats doivent leur garantir des indemnités en cas de dommage à la marchandise dû au retard si celle-ci a subi des dommages, comme par exemple les marchandises sous température dirigée. La seconde hypothèse d’une indemnisation tient à la perte d’exploitation due au retard.

Actions sur le terrain contractuel

Il faut rester réaliste. Ces assurances sont très onéreuses. Néanmoins, les réclamations de ces tiers vont certainement se multiplier, y compris sur le terrain contractuel. De plus, les affréteurs des navires bloqués sont également concernés. Les conséquences des retards et le surcoût de soutes pendant l’attente vont peser.

Nous pourrons aussi voir des contentieux en cascade tout au long de la chaîne de transport et jusqu’aux destinataires des marchandises.

P&C : L’émergence de ces contentieux pourrait survenir dans les prochains mois voire les prochaines années. Ce sinistre a eu un impact majeur sur toutes les populations. Nous avons pu constater que les JT du 20h en France ont suivi l’affaire pendant toute la durée du blocage. Pensez-vous que l’Ever Given va donner lieu à de nouvelles règlementations ou un changement de faire les choses, voire la suspension à la course au gigantisme ?

C.E : Le droit n’est pas une matière morte. Il est en constante évolution. De chaque accident maritime majeur sort une réglementation ou des règles nouvelles. L’Ever Given n’échappera pas à la règle.

Des effets sur la rédaction des contrats d’assurance

Même s’il est encore trop tôt pour en tirer les conséquences directes, il nous apparaît certain que ce sinistre pourrait entraîner des évolutions, par exemple, dans la rédaction des clauses de force majeure, des retards ou d’autres sujets. Nous le verrons sur un terme plus ou moins long.

De notre point de vue, les effets du sinistre de l’Ever Given porteront plutôt sur l’évolution des contrats d’assurance et la gestion des conséquences du blocage. La course au gigantisme ne devrait pas être impactée par ce sinistre.