Vracs secs : Louis Dreyfus Armateurs quitte le secteur du Capesize

Nous reprenons ci-dessous un article de Gael Cogné, Mer et Marine, sur Louis Dreyfus Armateurs. L’armement basé à Suresnes a annoncé son retrait du secteur du Capesize. Une décision que le président du groupe, Edouard Louis-Dreyfus, explique.

En marge de l’inauguration du Wind of Hope, son deuxième navire de servitude à l’éolien offshore, le groupe Louis Dreyfus Armateurs (LDA) a annoncé la fin de ses activités dans le Capesize, indique l’article de Mer et Marine.

Revente de deux navires

LDA a décidé de revendre les deux très grands vraquiers qu’elle avait en propriété, les Leopold LD et Simon LD, qui doivent être livrés à leurs nouveaux propriétaires dans quelques jours, et de terminer l’affrètement à long terme de trois autres, les Lake D, Lake Dolphin et Lake Despina.

Des navires affectés au transport de minerais

Ce dernier a fait l’objet d’un « wash out », explique Edouard Louis-Dreyfus, président du groupe LDA, à Mer et Marine. « C’est-à-dire que nous avons payé l’armateur, Safe Bulkers, avec un accord commercial, pour lui rendre le navire. Les deux autres ont été sous-affrétés « dans les mêmes conditions que nous les affrétions nous-mêmes », ajoute-t-il. Ces navires travaillaient essentiellement sur des routes entre le Brésil et la Chine ou l’Australie et la Chine, transportant du minerai de fer et du charbon, voire en prenant des chargements en Afrique du Sud ou en Guinée.

LDA demeure dans le secteur des Handymax

Fin du Capesize, mais pas du Handymax Les Leopold LD et Simon LD étaient armés par 21 marins philippins chacun. LDA avait décidé d’arrêter d’armer ses vraquiers au RIF, préférant les immatriculer à Malte. Longs de 292 mètres pour une largeur de 45 mètres et un tirant d’eau de 18,3 mètres, ces navires affichant un port en lourd de 180 000 tonnes livrés en 2014 par Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industries étaient conçus pour atteindre la vitesse de 14,5 nœuds.

Conserver une présence dans le vrac sec

« Cela marque la fin de la présence de LDA dans le Capesize, en aucun cas la fin de LDA dans le vrac sec. Nous sommes bien toujours présents dans le vrac sec avec notre flotte de Handymax », avec 12 navires, de design B.Delta 37 développé par l’architecte finlandais Deltamarin, de 180 mètres de long, 30 mètres de large et 40 000 tpl, tient à préciser Edouard Louis-Dreyfus, « et aussi, dans une moindre mesure, dans le Supramax et le Panamax ».

Un marché en forte évolution

Pourquoi cette décision ? « On considère que le marché du vrac sec a énormément évolué depuis 2005-2008, moment où le marché du vrac a explosé, battant tous ses records », répond Edouard Louis-Dreyfus. « Historiquement, le marché des très gros navires, des Capesize, était un marché vraiment d’armateurs qui faisaient le lien entre les miniers et les utilisateurs finaux, sidérurgistes, électriciens et autres. Ni eux, ni les miniers, n’avaient de navires.

Des transports plus cher que les marchandises transportées

Les armateurs avaient complètement leur place avec les Capesize pour faire le lien en transportant les cargaisons ». Mais lorsque le marché, à partir de 2005, a commencé à exploser, le transport est parfois devenu plus cher à la tonne, que la tonne de marchandise elle-même.

Une position de variable d’ajustement

« Pour ne plus être exposés à ce type de volatilité, ils ont voulu devenir armateurs. Et les miniers, comme Vale ou autres, ont commandé de grosses flottes de vraquiers (comme par exemple les Valemax, navires de 400 000 tpl. ndlr). Même les sidérurgistes ou les électriciens chinois, mais aussi coréens ou japonais, se sont mis à se constituer des flottes. Donc, non seulement ils maîtrisaient les cargaisons, comme ils l’avaient toujours fait, mais, en plus, ils avaient leurs propres navires. Les purs armateurs, tels que LDA, se sont retrouvés avec une position de variable d’ajustement ».

Changement de paradigme

Il était alors fait appel à eux lorsqu’il y avait un pic de production ou de demande. Finalement, « très vite, s’est posée la question d’une taille critique. Pour faire face à ce changement de paradigme dans le marché du vrac sec, il fallait devenir un gros armateur pour continuer à peser, ce que nous, LDA, n’avions pas vocation à faire, car nous avions déjà amorcé depuis quinze ans notre transformation vers la marine à valeur ajoutée, la marine industrielle…. On n’avait pas vocation à faire croître notre flotte de Capesize de l’importance nécessaire dans ce marché. Nous avons continué avec notre petite taille et traversé la crise qui frappait le marché du vrac à partir de 2010, pendant dix ans, dans des conditions extrêmement précaires. »

Transformation du groupe

Et de poursuivre l’analyse : « Notre groupe se transformant vers une marine plus industrielle, avec une volonté de visibilité, de partenariats à long terme avec des clients, des grands groupes industriels, de longs contrats, et sans aspirer à avoir de rendement, tel que le vrac sec l’avait offert entre 2005 et 2008, on était complètement prêts à faire une croix dessus. On ne pouvait pas lutter, il fallait qu’on sorte. Mais sortir comme cela, en pleine crise, n’est jamais idéal. Nous avions donc décidé, en interne, à la première opportunité possible présentée par le marché de sortir de cette taille-là. C’est ce qui s’est passé à partir de la fin de l’année 2020, après la première grosse crise Covid. Le marché est un peu reparti, nous donnant l’opportunité de sortir. C’est ce qu’on a fait ».

Activité historique

Ainsi, « c’est une page importante qui se tourne ». Il s’agissait d’une « activité historique » pour le groupe qui a toujours été présent dans le vrac sec, privilégiant les navires de grande taille depuis le début, souligne son actuel président. LDA a aussi été pionnier en France sur le segment des Capesize avec les minéraliers de Dunkerque qui alimentaient, dans les années 60, les usines sidérurgiques d’Usinor, devenues Arcelor.