Vracs secs : les armements réalisent un semestre record

Les résultats financiers des armements opérant dans les vracs secs atteignent des records sur le premier semestre. Ils bénéficient d’une demande en croissance et de l’allongement des transports.

Les armements opérant dans les vracs secs réalisent un premier semestre en forte hausse. De Diana Shipping à Genco Shipping, le chiffre d’affaires de ces compagnies progresse à des taux variant de 2% à 65%. Une augmentation qui tient à la bonne tenue des taux de fret. En effet, le Time Charte Equivalent (TCE, qui donne la moyenne du taux d’affrètement quotidien des navires) est en croissance entre 4% et 78%.

Les taux de fret augmentent

Cet indicateur varie selon le type de navires. Ainsi, les Capesize voient leur niveau atteindre 30 400$/j sur les six premiers mois, soit une hausse de 81%. Fin mai, ces navires se négocient à 46 538$/jour selon le Baltic Index. Les Kamsarmax avec une augmentation de 53% à 11 500 $/j. Et cette tendance concerne aussi les Handysize et les Supramax qui enregistrent des hausses de plus de 40%. Pour le secteur, ce semestre intervient après plusieurs années de « vaches maigres ». Depuis trois ans, les armements ont lutté contre une demande sans grande activité et surcapacité. Le sens du marché s’est inversé.

Une demande en hausse de 2%

La raison de ce changement tient surtout à la demande. Au global, selon la Cnuced, le volume de marchandises transportées par voie maritime croît de 2% par rapport au premier semestre 2025 à environ 3,4 Mdt. Si le charbon et les minerais affichent une croissance entre 1% et 2%, les céréales progressent de 10% à 358,9 Mt sur le semestre. D’autres produits comme la bauxite profitent de l’embellie. En effet, au départ de Guinée pour la Chine, les volumes exportés s’élèvent à 131,9 Mt, soit 22% de mieux que l’année passée.

L’offre se réduit

L’autre côté du marché, à savoir l’offre, se réduit. En premier lieu, le carnet de commandes reste à un niveau faible. De juillet 2025 à juillet 2026, la flotte mondiale de vraquiers a augmenté de 3,3%. Ainsi, ce sont 2,2 Mtpl livrés sur cette période contre 1,9 Mtpl les 12 mois précédents. Les chantiers, notamment en Asie, semblent bouder ce secteur. Ils préfèrent se concentrer sur les porte-conteneurs et les méthaniers, indiquent les courtiers de fret. Enfin, selon certains opérateurs, le vieillissement de la flotte entraîne une addition de jours de drydocking. Avec plus de 50% de la flotte âgée de plus de 25 ans, les arrêts aux chantiers sont plus fréquents. Chaque jour d’arrêt limite la capacité de chargement. Par ailleurs, selon des courtiers de fret, à l’image de Banchero Costa, les opérateurs surveillent attentivement les coûts des soutes. La hausse du prix de l’énergie se répercute directement sur les résultats financiers. Pour éviter d’alourdir la colonne du passif, les directions d’armement demandent à réduire la vitesse. Alors, entre les événements au Moyen-Orient et le prix des soutes, les voyages s’allongent. La capacité est donc réduite.

Les conséquences des événements politiques

Outre ces éléments, la situation géopolitique et climatique affecte aussi le monde des vracs secs. D’une part, le conflit entre les États-Unis et l’Iran pèse sur les trafics avec les pays du golfe Persique. Les attaques contre des installations industrielles aux Émirats Arabes Unis perturbent les trafics de minerais et autres produits, notamment pour la production d’engrais. Ensuite, la mise en place d’une taxe par l’Iran pour le franchissement du détroit d’Ormuz augmente le prix de certaines marchandises. De plus, les Houthis continuent de menacer tout navire destiné à l’Arabie Saoudite. Toujours dans cette région, la résurgence de la piraterie au large de la Somalie participe à une augmentation des primes d’assurance.

La Turquie augmente le coût de passage par le Bosphore

En mer Noire, le conflit entre la Russie et l’Ukraine continue. Les frappes russes sur les installations portuaires ukrainiennes limitent les capacités du pays à expédier sa production. Quant à la Russie, elle subit aussi les conséquences de frappes sur le port de Novorossiysk. Or, ces deux pays se placent dans le haut du classement des exportateurs de blé, orge et maïs. Pour les armateurs, le risque et le coût des assurances devient trop élevé malgré une demande élevée. En effet, la production russe de cette année atteint des niveaux qui lui permettront d’exporter environ 100 Mt sur la campagne. De plus, depuis le 1^er juillet, la Turquie impose une surtaxe pour le passage par le détroit du Bosphore pour tout navire qui ne fait pas escale en Turquie.

Le canal de Panama réduit son nombre de passages

Pour finir, la crainte de voir le détroit de Taïwan bloqué grandi. Des exercices militaires pendant l’été font craindre un blocus dans les prochaines semaines. Si cette crainte devait se concrétiser, cela impliquerait de nouvelles routes pour le minerai australien vers la Chine. Enfin, outre la politique, les éléments climatiques entrent désormais en ligne de compte. Le canal de Panama a décidé de réduire le nombre de transits en raison de la sécheresse locale. Le pays privilégie l’accès à l’eau potable pour la population plutôt que pour le transit des navires. La solution est de détourner les navires par le cap Horn ou le cap de Bonne-Espérance avec un allongement du temps de transport. Or, l’utilisation de ces routes réduit la disponibilité en cale sur le marché.

Des perspectives bonnes pour les compagnies maritimes

Pour tenter de se projeter sur les derniers mois de l’année, les conditions d’un marché revenu à la normale sont peu probables. Les conflits entre la Russie et l’Ukraine et entre les États-Unis et l’Iran ne semblent pas s’orienter vers une fin. La crainte d’un blocus dans le détroit de Taïwan croît. Le canal de Panama ne verra pas une amélioration de ses conditions de transit avant la prochaine saison des pluies. Les réductions de passage peuvent s’étendre jusqu’en fin d’année, voire sur le début de 2027. Alors, dans l’hypothèse où la demande se maintien, la rentabilité des compagnies maritimes devrait perdurer.