Droit social maritime: à la recherche du tribunal compétent

Charlotte Peignon, avocate au barreau de Paris, nous livre ses réflexions sur l’évolution récente du droit social maritime en regard de la crise de la Covid 19. La difficulté à procéder aux relèves d’équipage pose de nombreuses questions.

La situation des gens de mer n’a peut-être jamais été aussi gravement affectée que depuis la survenance de la pandémie de la Covid 19. Les marins, plus que les navires eux-mêmes, se voient refuser l’accès à la majorité des ports dans le monde. Les relèves sont de plus en plus difficiles à réaliser et les équipages sont ainsi contraints de rester à bord sans pouvoir rejoindre leur famille. Certains armateurs peu scrupuleux pourraient même être tentés de tirer parti de la situation pour mettre un terme aux contrats d’engagement.

Maître Charlotte Peignon, avocate au Barreau de Paris spécialisée en contentieux commercial international, droit maritime et des transports. ©DR

La recrudescence des abandons de marins

Dans une note d’information publiée le 7 avril, l’Organisation International du Travail indique que deux millions de marins dans le monde allaient voir leur emploi et leurs conditions de travail affectés. Le Bureau International du Travail alerte sur une recrudescence possible des cas d’abandon d’équipage, car certains « armateurs n’ont pas la capacité financière de soutenir les opérations de leur flotte », et appelle l’ensemble des gouvernements à rester très vigilants face à cette situation préoccupante. La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) définit l’abandon comme “l’omission de l’armateur de recouvrer les coûts du rapatriement, de fournir l’entretien et le soutien nécessaires, ou rupture unilatérale des liens avec les gens de mer, y compris le non-paiement des salaires pendant au moins deux mois“.

Les conséquences économiques provoquées par la pandémie de la Covid 19 risquent donc probablement d’augmenter les contentieux liés au droit du travail maritime, ce qui pose nécessairement la question du juge compétent pour statuer sur ces différends.

Le droit du travail maritime, un droit original?

Ce qui caractérise les gens de mer, c’est leur faculté à travailler et à vivre en mer dans un environnement qui par définition est mobile et clos. Ils forment une catégorie de travailleurs hétéroclites, tout comme leurs employeurs d’ailleurs. Est marin, quiconque travaille sur un navire à quelque titre que ce soit, qu’il s’agisse du capitaine, chef mécanicien, matelot, cuisinier, hôtesse ou personnel chargé de l’entretien.

Dans un contexte international, on comprend sans doute la difficulté qu’il y a à protéger les gens de mer et à uniformiser le droit du travail maritime tant leurs situations sont diverses et variées, internationales par définition, et tant il est difficile de prendre en compte les particularismes individuels. L’action syndicale entreprise, via la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), a largement contribué à améliorer leur reconnaissance et leur protection.

L’alignement du droit social maritime sur le droit commun

Longtemps les gens de mer ont été soumis à un droit du travail spécifique avec ses propres lois. On a assisté après la Seconde Guerre mondiale en France à un lent mouvement d’alignement du droit social maritime sur le droit commun du travail qui leur a permis d’acquérir des droits juridiquement protégés équivalant à ceux dont jouissaient déjà les travailleurs terrestres. À titre d’exemple, ce n’est qu’en 1982 que les gens de mer ont eu accès à cinq semaines de congés payés (ordonnance n° 82-267 du 25 mars 1982 modifiant le code du travail maritime).

Parallèlement, l’adoption au niveau international des grandes conventions par l’Organisation International du Travail (OIT), comme la Convention du travail maritime de 2006 (MLC, 2006) qui s’appuie sur plus d’une soixantaine de conventions sur le travail maritime ainsi que sur des recommandations et principes fondamentaux, a contribué à offrir aux marins des conditions d’embauche, de travail et de vie décentes.

Le droit d’accès au juge des marins

La plupart du temps, les marins, quel que soit leur nationalité, seront amenés au cours de leur carrière à embarquer sur un navire battant pavillon d’un État dont ils ne sont pas ressortissants ou à travailler pour un employeur domicilié dans un autre État que celui dans lequel ils résident.

Comme l’a écrit le Doyen René Rodière dans son Précis Dalloz, Droit Maritime (7ème édition, page 161) : « Si la protection impérative règne partout, elle prend dans le monde maritime un accent particulier ». Cela est cependant plus délicat quand il s’agit de permettre aux gens de mer d’exercer un recours effectif devant les tribunaux. Les marins sont ainsi régulièrement confrontés à la difficulté du droit d’accès au juge. Leur chemin sera semé d’embûches.

Le recours des employeurs aux clauses attributives de juridiction

Il arrive fréquemment que les contrats d’engagement maritime contiennent une clause attributive de juridiction qui stipulera qu’en cas de litige avec leur employeur, les marins devront impérativement saisir les juridictions de tel ou tel État, le plus fréquemment celles de l’État du pavillon du navire ou celles de l’État dans lequel l’armateur est établi.

L’intérêt pour l’employeur est la sécurité juridique puisqu’il tente de déterminer à l’avance les tribunaux devant lesquels il aura à comparaître en cas de litige avec son salarié. Le problème pour le marin, en revanche, c’est que le tribunal stipulé contractuellement ne présente pas toujours de lien avec son lieu de résidence ou celui où il exécute effectivement son travail, ce qui le poussera peut-être à renoncer à son recours au vu des difficultés et surtout des frais pour engager une telle procédure.

Le droit européen règle la question dans un sens favorable au marin

Une telle clause n’est en principe valable que si elle a fait l’objet d’un accord écrit entre les parties postérieurement à la naissance du litige[7]. Cela résulte de l’article 23 du Règlement (UE) n° 1215/2012 du 12 décembre 2012 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, dit «Bruxelles I bis».

Plusieurs litiges ont été portés devant les instances françaises. Elles ont pu se positionner . Ainsi,la Cour de Cassation a jugé le 14 novembre 2000 (Sté Hydrema c/ J.J. Kieffer) d’un cas similaire tout comme la cour d’Appel d’Aix en Provence , par deux fois (CA Aix-en-Provence, 12 novembre 2007, DMF 2009, n° 701, pp. 225-234 n. C. Babault-Ballufin ; CA Aix-en-Provence, 4 avril 2019, Navire M/Y Mi-Al, Répertoire général nº 16/12423).

Les options de compétence offertes aux salariés

À défaut de clause attributive de juridiction, il conviendra d’appliquer les règles de droit international privé qui ont vocation, justement, à solutionner les conflits de juridictions dans un contexte international.

Si l’employeur est domicilié dans un État membre de l’Union Européenne, tandis que le marin réside dans un autre État membre, il convient d’appliquer encore le Règlement Bruxelles I bis. Ce sera le cas, par exemple, s’agissant d’un différend qui survient entre un marin résident français embauché par un armateur allemand. Sa nationalité en revanche n’a pas d’importance, pas plus que le pavillon du navire.

L’article 21 de ce Règlement offre une option de compétence au profit du salarié et de lui seul, et exclut la règle classique et universelle de la compétence des juridictions du lieu du domicile du défendeur. Celui-ci pourra attraire son employeur soit devant les tribunaux de l’État dans lequel il a son domicile, soit devant les tribunaux de l’État à partir duquel il accomplit habituellement son travail, ou devant ceux du dernier lieu dans lequel il a travaillé.

La réalité des conditions de travail

La détermination du lieu où le salarié accomplit habituellement son travail découle de « l’analyse de la réalité des conditions de travail, du lieu où le salarié organise ses activités, en fonction des directives et ordres de son employeur ». Une position appliquée dans deux affaires traitées par la chambre sociale de la Cour de Cassation et la CJUE. La CJUE a eu l’occasion de préciser en 2002, dans une affaire où un cuisinier allemand travaillant à bord de différents navires avait engagé une action contre son employeur écossais aux Pays-Bas, à la suite de la rupture de son contrat de travail, que le lieu habituel d’accomplissement du travail « est celui où le travailleur a accompli la plus grande partie de son temps de travail »[9]. (voir l’arrêt de la CJCE du 27 février 2002).

La protection des salariés dans l’Union Européenne

Ces solutions s’expliquent par le fait que le travailleur est une partie faible au contrat.

La volonté de protection a été voulue par les rédacteurs des Règlements européens en la matière. Le considérant 14 du Règlement (UE) n° 1215/2012 précise ainsi que « (…) pour assurer la protection des consommateurs et des travailleurs, pour préserver la compétence des juridictions des États membres dans les cas où elles ont une compétence exclusive et pour respecter l’autonomie des parties, certaines règles de compétence inscrites dans le présent règlement devraient s’appliquer sans considération de domicile du défendeur ».

Ainsi, il convient d’éviter de multiplier les critères de rattachement, permettant ainsi au travailleur d’agir devant la juridiction « la plus commode, la moins onéreuse et la plus respectueuse de ses intérêts », comme l’écrit M-C Amauger-Lattes, dans son ouvrage de droit social, édition de 2003.

L’employeur domicilié dans un État tiers

Si l’employeur n’est pas domicilié dans un État membre de l’Union Européenne, la compétence territoriale sera déterminée par référence à l’article R. 1412-1 du Code du travail qui s’applique également pour les litiges de droit du travail purement français. Le Tribunal territorialement compétent sera, soit celui dans le ressort duquel est situé l’établissement où est accompli le travail, soit celui du domicile du salarié.

Ce n’est pas tout. L’article 7.1 de la Convention de 1952 sur la saisie de navire prévoit également des chefs de compétence spécifiques et autonomes. Ainsi les Tribunaux de l’État dans lequel la saisie est pratiquée sont compétents pour connaître de l’action au fond, notamment si le demandeur a sa résidence habituelle dans ce même État ou encore si la créance maritime est née au cours d’un voyage pendant lequel la saisie a été faite. La cour d’Appel d’Aix-en-Provence a jugé une affaire dans ce sens le 12 décembre 2019 (Yacht In Excess n°19/08917).

La compétence matérielle des Tribunaux français

À ces difficultés de détermination des Tribunaux territorialement compétents s’ajoutent en France des difficultés liées à la détermination des Tribunaux matériellement compétents. Pendant longtemps, trois juridictions se trouvaient concurremment compétentes, en fonction du poste occupé et du pavillon du navire et le tribunal de Commerce connaissait des litiges entre un capitaine et l’armateur quel que soit le pavillon du navire.

Désormais, le Conseil des Prud’hommes est seul compétent pour connaître des litiges entre l’armateur et le marin, portant sur la conclusion, l’exécution ou la rupture du contrat d’engagement maritime sur un navire étranger (voir en ce sens les arrêts de la chambre sociale de la cour de Cassation, navire Wedge One et Yacht Queen Aïda ).

Lorsque le navire bat pavillon français en revanche, c’est le tribunal d’Instance (désormais le tribunal Judiciaire, né de la fusion du tribunal d’instance et du tribunal de grande instance) qui sera compétent pour en connaître (voir en ce sens l’arrêt de la cour d’Appel de Rennes, du 28 novembre 2012, n° 12/04462, navire Le Constellation) en vertu de l’article L.5542-48 du Code des transports, tandis que le tribunal de Commerce n’a plus de compétence matérielle en la matière.

at neque. adipiscing ipsum Curabitur Donec et, vel, elit. sit