Vracs secs : le second semestre s’est avéré meilleur

Dans sa dernière analyse de marché, le Bimco constate un retour à un mieux pour les opérateurs de vracs secs au cours du second semestre, sans pour autant compenser les pertes du premier semestre. La demande augmente freiné par des tensions géopolitiques.

Alors que nous entrons dans la dernière ligne droite de 2020, le Bimco (Baltic international maritime council) publie ses estimations sur la fin de l’année. Sur les six premiers mois de l’année, les pertes se sont accumulées. La seconde partie de l’année a été meilleure. Encore une fois, la Chine a été le moteur de la filière.

Le secteur des Capesize le plus touché

L’amélioration du marché ne doit pas cacher les difficultés que les armements ont rencontré au cours de cette fin d’année. Le secteur le plus touché par la crise revient aux Capesize. Ces navires ont connu, au cours de l’année, des hausses importantes allant jusqu’à 35 000 $/jour. Sur les 11 derniers mois, la moyenne a été une des plus basse avec 2204$/jour. Le Bimco indique que sur les cinq premiers mois de l’année, le taux de fret moyen d’un Capesize a été de 5 094 $/jour, « soit le tiers de ce qui est nécessaire pour atteindre le point mort ». D’autre part, entre le mois de juin et le mois de novembre, une hausse de ce taux a permis de dégager une rentabilité de 20 247$/jour en moyenne.

Supramax: une année moins erratique

Les pertes enregistrées par les Capesize n’ont pas été les seules. Les Supramax ont perdu jusqu’à 1000$/jour, indique le Bimco. Contrairement aux Capesize, les Supramax n’ont pas connu de variations importantes. La situation a montré une hausse croissante des taux de fret depuis le mois de mai jusqu’en novembre pour s’établir aux environs de 10 000 $/jour. Cette situation n’a pas empêché des opérateurs à surfer sur la vague. Dès lors qu’ils ont conclu en début d’année un contrat d’affrètement en $/t assez élevé, ils ont pu l’affréter en début d’année quand les taux étaient au plus bas.

L’effet positif des exportations de soja américain

Les navires de taille moyenne ont profité d’une campagne favorable d’exportation de soja des États-Unis. Les expéditions de soja nord-américain ont enregistré au cours des 11 premières semaines de la campagne (elle démarre le 1er septembre pour se terminer le 31 août) une hausse de 82,5% à 22,3 Mt. Cette campagne, la seconde depuis la mise en place de tarifs douaniers par la Chine sur les productions céréalières américaines, pourrait malgré tout battre des records. « La campagne est longue et de nombreux éléments peuvent interférer dans les prochains mois », continue l’analyse de Bimco.

En imposant des tarifs douaniers sur les importations de soja américain, la Chine s’est tournée vers le Brésil pour se fournir. Même si le soja des États-Unis connaît une forte progression, celui en provenance du Brésil est aussi sur une pente ascendante avec une croissance de 23,5%. Actuellement, les importations de soja sont stockées dans les ports chinois. Destiné à l’alimentation animale, le soja est avant tout utilisé pour nourrir les porcs. Or, le cheptel porcin local s’est considérablement réduit en raison de l’épidémie de peste. Si la pandémie semble passée, la Chine n’a pas encore retrouvé la totalité de son cheptel d’avant l’épidémie.

Le maritime profite de la situation

La Chine est entrée dans une période de constitution de ses stocks de matières premières. « Le transport maritime le payera plus tard quand ces stocks auront atteint leur taille maximale ». En attendant, le maritime profite de la période. Ainsi, s’agissant des importations chinoises de soja, avec 83,2 Mt acheminées dans l’Empire du milieu sur les dix premiers mois, ce sont 168 navires de type Capesize de plus que les dix mois de l’année passée. « En prenant en compte les tonnes-miles, la hausse est nettement plus importante », souligne le Bimco. D’autres secteurs ont profité d’une demande accrue, notamment sur les céréales. Ainsi, en sortie de Mer noire, les blés ukrainiens et russes ont enregistré sur les dix mois de cette année une hausse de 25,4%.

Minerais de fer: une hausse des importations

Le minerai de fer, principale marchandise transportée par voie maritime, s’est calquée sur l’économie chinoise. Première importatrice dans le monde depuis 2003, la Chine a continué d’accroître ses achats. Elle a importé 975,2 Mt sur les dix premiers mois, soit une augmentation de 11,2%. Pour le Bimco, ces importations de minerais doivent être mis en parallèle avec la production d’acier. Si le trafic de minerai reste important en 2020, il ne devrait pas dépasser le record atteint en 2017 avec 1,06 Mdt importée. La production d’acier a, malgré tout, augmenté de 4,5% sur les trois premiers trimestres de l’année. Pour l’analyste du Bimco, ces deux hausses signifient clairement que les sidérurgistes chinois utilisent de la ferraille pour produire une partie de leur acier.
La hausse de la production d’acier en Chine reste une exception au cours de cette année. Les autres continents ont enregistré des diminutions de leur production. L’Europe voit sa production baisser de 17,9% à 100 Mt. L’Amérique nord perd, pour sa part, 18,2% pour atteindre 80 Mt.

Le renouvellement de la flotte de VLOC

La demande, tirée par une économie chinoise dont les signaux restent au vert, a été un peu ralenti par l’offre. Le Bimco enregistre une augmentation de la flotte de 42,5 Mtpl à la mi-novembre. Pour le Bimco, la hausse s’inscrit parmi les plus fortes de ces quatre dernières années. Elle aurait pu être encore plus importante si les chantiers navals chinois n’avaient pas fermé leur porte pendant la pandémie du printemps. Parallèlement aux entrées en flotte des navires, les armements ont démoli 12,5 Mtpl. Le solde demeure positif avec 30 Mtpl ajouté cette année.

Les principaux mouvements de cette flotte sont à chercher dans les VLOC (Very Large Ore Carrier). Ce sont 24 unités qui ont été envoyées à la démolition. Elles représentent 6,7 Mtpl. Dans le même temps, 20 nouveaux navires du même type sont entrés pour une capacité de 6,5 Mtpl. Il reste quatre VLOC à livrer avant la fin de l’année, soit au total l’entrée en flotte d’une capacité de 7,9 Mtpl.

Des VLCC convertis en VLOC

Le renouvellement de la flotte des VLOC prend une grande partie des entrées et sorties de flotte. Cette tendance est à trouver auprès des VLCC convertis en VLOC qui arrivent en fin de contrat. La conversion de ces navires s’est opérée au cours de la première décennie du siècle. Ils ont été affrétés sur des périodes de 10 ans à partir des années 2010 et 2011. Leur fin de contrat arrivant, ces navires pourraient être envoyés à la casse et favoriser le renouvellement de la flotte.

Demain ne sera pas pire

Les perspectives pour les dernières semaines de l’année et les premiers jours de 2021 amènent à se focaliser sur l’évolution du marché du charbon. Les tensions entre la Chine et l’Australie pèsent lourdement sur ce segment. De plus, les intentions du gouvernement de réduire son empreinte carbone pourraient réduire encore plus les importations de charbon. Les tensions avec l’Australie et la réduction du recours au charbon amènent une augmentation du temps d’attente des navires devant les ports chinois. Selon le Bimco, 133 navires sont en attente à la mi-novembre, dont 59 stationnent depuis plus de 20 jours. Certains navires, indique le Bimco, sont en attente depuis le mois de juin.

Globalement, les importations de charbon sont en nette baisse en Chine. Comparativement au troisième trimestre 2019, les arrivées de charbon au cours des trois mois équivalents en 2020 sont en baisse de 31,9%. Pire, en octobre, la baisse des entrées de charbon s’est élevée à 46,6%, soit le chargement de 60 Capesize, indique Bimco. Une diminution qui aura un effet pendant novembre et décembre sur les affrètements de ces navires.

Bénéficier des tensions entre la Chine et l’Australie

Si la réduction du sourcing du charbon depuis l’Australie se confirme, la Chine devra aller chercher ses matières premières plus loin. Déjà, l’Indonésie, premier fournisseur de charbon avec l’Australie, pourrait profiter des tensions politico-commerciales. Ensuite, la probabilité de voir la Chine s’approvisionner en charbon ou minerais de fer au Brésil rallongerait encore les tonnes-miles. Ainsi, le taux d’occupation des navires pourrait s’étendre et donc peser favorablement sur le fret.

La géopolitique au cœur du maritime

Pour le Bimco, l’avenir du vrac sec dépend en large partie de la reprise économique et de l’entrée en flotte de nouveaux navires. Les experts estiment que 2021 sera l’année d’une reprise mais tout en restant dans des proportions faibles. Quelle politique la Chine mènera-t-elle dans sa production industrielle ? Une des réponses tient aussi à la future politique américaine qui sera adoptée par le nouveau président américain, Joe Biden, face à la Chine. Enfin, en Europe les plans de relance nationaux et le plan continental permettra-t-il une relance effective de la production industrielle ? Autant de questions dont les réponses seront apportées rapidement. Les armements devront s’adapter à la donne qui va émerger au sortir de la crise sanitaire.