Conteneurs : le marché reste tendu sur les principales liaisons maritimes

La crise de la conteneurisation bat son plein. La congestion portuaire demeure dans certains établissements et les taux de fret ne semblent pas s’annoncer en baisse.

Avec la crise de la conteneurisation, les analystes observent l’état de la situation comme la ménagère le lait sur le feu. La moindre bulle est regardée et auscultée avec attention pour déterminer quel sera le futur du marché international.

Conteneurs: une hausse attendue de 3,9%

L’année 2021 devrait voir une croissance du trafic conteneurisé de l’ordre de 3,9% à 158,9 MEVP, selon le dernier rapport de DHL Global Forwarding de novembre. Entre 2020 et 2021, ce seront plus de 10 MEVP chargés sur des navires en plus, soit l’équivalent du trafic annuel du port d’Anvers. Dans ces conditions il n’est guère étonnant de voir des congestions portuaires survenir de-ci de-là dans certains ports.

Congestion portuaire en Europe: Anvers, Rotterdam et Hambourg touchés

Pour les analystes de DHL Global Forwarding, la congestion portuaire dans les ports du nord de l’Europe demeure. Elle touche surtout Anvers, Rotterdam et Hambourg. « Les opérateurs ont redirigé leurs navires vers les ports de Zeebrugge, Wilhelmshaven et Amsterdam », indique le rapport mensuel, oubliant aussi Haropa qui a récupéré des escales au cours des dernières semaines. L’adaptation continue des schedules a amené les armateurs à limité le nombre d’escales en Europe du Nord.

Autre souci dans les ports, avec la crise sanitaire, les nouveaux entrants dans la population des ouvriers portuaires n’ont pas toujours été formé à temps. Au final, les manutentionnaires font face à des manques de force de travail dans certains ports.

Amérique du Nord: les conteneurs s’amoncellent

Si l’Europe du Nord enregistre des congestions, la côte ouest des États-Unis connaît une situation pire. Le 19 octobre, les analystes comptaient 100 navires en attente et 45 autres annoncés pour les heures à venir. Les conteneurs s’amoncellent en raison du manque de capacité pour évacuer les conteneurs dans les ports. Les ports de Los Angeles et Long Beach veulent mettre en place de nouvelles mesures pour inciter les réceptionnaires à venir chercher leurs boîtes rapidement.

Les conteneurs devant être évacués par route disposent d’une franchise de neuf jours. Ceux opérés par le ferroviaire sont limités à trois jours. Au-delà de ces franchises, les ports ont indiqué imposer un tarif de 100$/conteneurs et par jour. Des règles qui devaient entrer en vigueur le 1er novembre. Cette décision a finalement été reportée au 15 novembre puis à une date ultérieure, devant la résorption du trop-plein de conteneurs.

Savannah et Tacoma appliquent des surcharges

Sur la côte est des États-Unis, DHL Global Forwarding explique que la situation est tout aussi compliquée à Savannah. Face à l’engorgement, depuis le 18 octobre, l’autorité portuaire autorise un délai de 30 jours aux conteneurs dans les ports. Au-delà, ces boîtes seront transportées vers des dépôts intérieurs aux frais des armateurs. Enfin, à Tacoma, au-delà de 15 jours calendaires, les conteneurs seront facturés 315$/jour à compter du 1er novembre.

La faute aux armateurs

Le constat posé, chacun se renvoie la balle de la responsabilité. Du côté des ports, un haut responsable du port de Rotterdam a affirmé que la clé pour résoudre cette crise résidait avant tout dans la fiabilité des services conteneurisés, rapporte la newsletter d’Ovrseas. « La non-ponctualité des navires constitue un poison pour les ports, entraînant une prolongation de la durée de rotation des conteneurs et aggravant les pénuries d’équipement », a souligné le responsable du port néerlandais.

Fiabilité des services maritimes améliorée

Dans son rapport mensuel d’octobre, DHL Global Forwarding estime que la régularité des services maritimes s’est améliorée en septembre. La fiabilité des services est passée de 33,5% en août à 34% en septembre. Une régularité qui a été catastrophique sur le Transpacifique puisqu’elle atteint 10,8%. Elle se situe à 12,7% pour les services Europe-Asie. La meilleure régularité est à mettre au crédit des lignes entre l’Europe et le sous-continent indien. Ces lignes sont fiables à 73%.

Des temps de transport allongés

Le 2 novembre, dans son analyse hebdomadaire, Sea Intelligence affiche le nombre de jours supplémentaires qu’un navire doit attendre devant un port. En comparant la situation actuelle à celle qui prévalait de 2016 à 2019, toutes lignes confondues, un navire doit attendre, en moyenne, 3,5 jours de plus que pendant la période de référence. Des valeurs qui s’établissent à environ 4,8 jours pour les liaisons Europe-Asie en octobre 2021, à 4 jours pour le Transatlantique en sens Europe-Amérique du Nord et à 1,5 jours entre l’Europe et l’Afrique. Les liaisons maritimes entre l’Europe et l’Amérique du Sud d’une part, et entre l’Europe et l’Océanie d’autre part, ont vu les délais des navires se réduire entre la période de référence et octobre 2021.

L’incapacité à absorber les flux

Parce que, si les ports accusent les compagnies maritimes du manque de « métronomisation des services », comme le répète Jérôme de Ricqlès, expert maritime de Upply, les compagnies maritimes retournent l’argument aux ports. « L’incapacité des ports et des transports terrestres à absorber les afflux de conteneurs créent la congestion » selon les armements, indique Ovrseas dans sa newsletter. Du côté des chargeurs, le Global Shippers Forum a qualifié de « battage médiatique » les propos des compagnies maritimes.

Des capacités stables

Certains analystes soulignent que pour régler, en partie, cette crise, les compagnies maritimes devraient augmenter les capacités. Or, dans son rapport de novembre, DHL Global Forwarding démontre que les capacités des services maritimes ne se sont pas améliorées, notamment en Europe. Les services d’importation d’Europe sont restés stables globalement. Seules les lignes avec le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord ont vu leurs capacités se réduire. Quant aux services entre l’Afrique sub-saharienne et l’Europe, les capacités sont en légère baisse.

Taux de fret: des tensions sur les dépôts intérieurs

Dans ce contexte, les taux de fret continuent d’enregistrer des hausses sur certaines trades. Sur les liaisons Asie-Europe, ces taux sont stables avec pour certains une légère baisse. En sens opposé, d’Europe vers l’Asie, les taux ont pour leur part augmenter. Dans son rapport mensuel DHL Global Forwarding constate une amélioration du côté des équipements tout en observant des tensions sur les dépôts intérieurs.

Sur les deux Amériques, les prix semblent se stabiliser avec malgré tout une baisse sensible à l’import d’Europe. En sens inverse, les taux de fret se sont stabilisés sur l’Amérique du Nord et ont enregistré une hausse importante sur l’Amérique du Sud.

Une frénésie intacte en Amérique du Nord

Dans son analyse mensuelle, Jérôme de Ricqlès, expert maritime de Upply, souligne la « frénésie intacte de la demande américaine pour les produits fabriqués en Chine ». Du côté européen, la pression sur la demande « marque une petite pause », continue l’expert maritime. Alors du côté européen, la congestion portuaire reste plus épisodique. Toute l’Europe ? Sauf le Royaume-Uni qui « affronte une situation assez analogue à celle de son allié américain, avec une majorité de terminaux saturés et une grave pénurie de chauffeurs ».

Tassement des taux FAK et spots

Quant aux prix, Jérôme de Ricqlès estime que les taux FAK et spots se tassent un peu. Il rappelle que des taux inférieurs à la barre des 10 000 $/40’ sont revenus. Quant aux négociations directes avec les chargeurs, elles privilégient les taux « avec des primes claires aux offres de service élargies en complément du transport maritime de port à port, et si possible avec des engagements plus longs (2 à 3 ans) », continue Jérôme de Ricqlès. Sur le trade Asie-Europe, les choses semblent se normaliser quelque peu avec une stabilité des taux, voire une légère baisse parfois. Cependant, l’expert d’Upply met en lumière un nouvel élément : le durcissement des restrictions de transbordement à Singapour et le refus de certains ports chinois à recevoir des marchandises dangereuses.