L’Ever Given : après le sinistre, le temps des effets s’ouvre

L’Ever Given a bloqué le canal de Suez pendant six jours du 23 mars au 31 mars. Après la réussite des opérations de sauvetage, le temps d’analyser les conséquences de ce sinistre est arrivé.

Le 23 mars, l’Ever Given s’est mis en travers du canal empêchant toute navigation que ce soit en southbound et northbound. Il a fallu l’intervention des remorqueurs de Smit Salvage pour retirer le navire de sa position. Le 31 mars, le navire a été libéré. À compter de ce jour, la navigation a pu reprendre dans le canal de Suez.

Éviter le sur-accident

Le sinistre de l’Ever Given aurait pu être beaucoup plus grave. Les navires qui empruntent la voie maritime naviguent en convoi. Or, quand l’Ever Given s’est mis en travers du canal, tous les navires du convoi ont réussi, tant bien que mal, à éviter le sur-accident qui aurait pu être plus catastrophique, nous a confié un expert.

Absence de remorqueurs

De plus, l’Ever Given aurait emprunté le canal de Suez sans remorqueurs. Une décision que l’armement a prise avec l’assentiment des pilotes du canal. Le coup de vent qui aurait entraîné le navire par le travers a été annoncé par les services météorologiques égyptiens. Le choix délibéré de l’armement de ne pas prendre de remorqueurs dans ces conditions météorologiques peut paraître étrange. Cela est d’autant plus vrai que les navires du convoi, de plus petite taille, ont assuré leur traversée avec l’assistance de sociétés de remorquage.

En attente d’inspection

Ces éléments établis, l’enquête est actuellement en cours. Le navire a pu être sorti de sa mauvaise passe. Il est aujourd’hui en stationnement dans le lac Amers du canal de Suez. Il va subir une série d’inspections pour vérifier de sa navigabilité, indique le gestionnaire du navire, Bernhard Schulte Shipmanagement.

Avarie commune

Dès la survenance du sinistre, l’autorité du canal de Suez a fait intervenir une pelleteuse pour tenter de débloquer l’avant du navire. © Suez Canal Authority

Le 2 avril, l’armement a décidé de placer l’Ever Given en avarie commune. Une décision lourde de conséquence pour tous les chargeurs qui ont un conteneur à bord. Le principe de solidarité pourrait durer un certain temps. Le navire, d’une capacité de 20 000 EVP, est chargé avec environ 17 000 boîtes. Le dispatcheur d’avarie commune va devoir répertorier le propriétaire de chaque conteneur et vérifier leur assurance. « De l’eau va couler dans le canal de Suez avant que les chargeurs de l’Ever Given récupèrent leurs marchandises », indique Jérôme de Ricqlès, expert transport maritime chez Upply.

Assureur: pas d’effets sur la sinistralité

Le 26 mars, soit trois jours après l’incident, Iumi (association mondiale des souscripteurs maritimes) a souligné que ce sinistre ne devrait pas toucher directement la sinistralité. Dans les conditions générales des polices d’assurances, le retard de livraison n’est pas pris en compte. Il en est de même pour les dommages à la marchandise liés au retard de livraison. Alors, les chargeurs vont relire avec attention les conditions particulières de leurs contrats d’assurance facultés. C’est dans ces clauses que l’assuré peut s’assurer contre les retards de livraison.

Effet induit sur l’assurance

Pour l’organisation des assureurs maritimes, les choses seront toutes autres. « Si le retard est prévu dans le contrat d’assurances, les conséquences peuvent s’avérer importantes. En effet, outre les marchandises à bord de l’Ever Given, ce sont toutes les cargaisons à bord des autres navires en attente devant le canal de Suez ou des navires détournés vers le cap de Bonne Espérance qui se verront indemniser. » Iumi précise en outre que l’assureur corps et machine ainsi que ceux pour les facultés seront responsables face aux coûts de sauvetage et dans tous les frais d’avarie commune, tout comme le UK P&I Club, assureur responsabilité du navire.

Analyser le risque au prisme de ces navires géants

Ce sinistre doit mettre en lumière la nouvelle donne qui émerge avec des navires de plus en plus grands. « D’un point de vue plus large, les souscripteurs maritimes analysent les changements de risque dans l’industrie. L’entrée en service de navires de plus grande taille a mis en lumière de nouveaux sinistres liés au manque de manœuvrabilité par vent fort, les défis du sauvetage et le manque d’installations pour réparer ces navires. Les souscripteurs doivent le savoir », a souligné Richard Turner, président de Iumi.

Effets sur le commerce international

Cet évènement a aussi montré la fragilité du commerce international. En grippant les rouages de la chaîne logistique maritime, tous les acteurs regardent avec attention les conséquences que ce sinistre va avoir sur le long terme. Les ports européens et asiatiques s’attendent à voir déferler de nombreux navires simultanément pour décharger les marchandises.

« L’engorgement portuaire va être compliqué, analyse Jérôme de Ricqlès. Pendant les 15 jours à venir, les navires vont décharger et il faudra encore deux semaines avant de résorber les effets de cette crise. »

Plusieurs jours à résorber l’afflux

Pour MSC, « le traitement de cet arriéré est un processus complexe qui prendra plusieurs jours, toutefois, les convois ont commencé à se diriger vers leur destination. » Et l’armement prévient. « L’incident devrait entraîner une restriction de la capacité, ajoutant une pression continue sur les réseaux maritimes et portuaires au cours du deuxième trimestre de cette année. » L’impact de ce blocage a entraîné l’arrêt de 36 navires, sur lesquels MSC dispose de conteneurs, bloqués dans le canal en direction du nord et du sud.

MSC a dérouté des navires

Au siège de MSC, à Genève, la direction annonce avoir dérouté 15 navires par le cap de Bonne Espérance. Quatre autres navires, d’abord dérouté par le cap de Bonne Espérance sont revenus sur leur route initiale par le canal de Suez. Enfin, trois navires reliant l’Inde et la Méditerranée ont mis un terme à leur liaison avant d’entrer dans le canal.

Remettre en place les services

Mærsk Line a annoncé le 2 avril avoir vu la plupart de ses navires bloqués pouvoir franchir le canal de Suez. L’armement danois annonce que la queue devant le canal de Suez n’est plus que de 227 navires, à date. « Nous travaillons pour éviter la congestion portuaire, indique une note de service de Mærsk. Nous devons nous attacher à remettre en place les services alors que nous avons eu jusqu’à 50 navires de bloquer par cet incident. »

Revenir à d’autres fondamentaux

Jérôme de Ricqlès, expert maritime de Upply. “Le temps de revoir l’ensemble des horaires des lignes maritimes est peut-être arrivé.” ©Upply

Cette idée de revoir l’ensemble de la chaîne logistique est revenue sur le devant de la scène après ce sinistre. Si aujourd’hui la priorité est de pouvoir assurer la continuité des opérations, sur le plus long terme se dessine une volonté de revenir à d’autres fondamentaux. « Les armateurs constatent que la demande est présente. Les programmes massifs de commandes de conteneurs passées cet hiver sortent enfin des chaînes et arrivent sur le marché. Le temps de revoir l’ensemble des horaires des lignes maritimes est peut-être arrivé », suggère Jérôme de Ricqlès.

En finir avec les annulations d’escale

L’expert de Upply observe que les armements opérant sur les lignes Europe-Asie ont vu les taux de fret remonter ces derniers mois. Pour les armements, le temps de mettre un terme aux annulations d’escale et autres ralentissements des navires doivent être envisagés. « Cette crise a montré que le transport maritime reste une aventure avec ses aléas. Sans être un retour en arrière, nous devrions assister dans les prochains mois à une nouvelle tendance avec la relocalisation des stocks au plus près des consommateurs.

Du Just in time au Just in case

Comme l’a souligné Søren Skou, le président de Mærsk, dans les colonnes du Financial Times, « nous allons passer d’une logistique du just-in-time à une logistique du just-in-case ». Chargeurs, armateurs et commissionnaires vont avoir une gestion de leur chaîne logistique dans un esprit de bon père de famille. Pour arriver à leurs fins, il sera nécessaire que les services transport des chargeurs se décident à mettre les mains dans les systèmes informatiques pour modifier les données de base ».

ETF rappelle les conditions de travail dans le remorquage

Si armements et opérateurs tirent des leçons de cette crise, ETF (European Transport Federation, regroupant les syndicats du transport au niveau européen) a aussi voulu alerter les gouvernements et les opérateurs sur les conditions de travail dans les sociétés de remorquage. « Dans la course à la réduction des coûts, les sociétés de remorquage ont dû faire face à la pression qu’elles subissent. Avec des contrats en baisse, ils doivent faire pareil avec moins de salariés. Toute l’industrie du remorquage souffre de conditions de travail difficiles », indique un texte du syndicat.

Attention aux dangers

Dans son texte, le syndicat rappelle le professionnalisme dont ont fait preuve les personnels de Smit Salvage pour libérer le navire. « Sans le professionnalisme des personnels à bord des remorqueurs, les choses auraient pu devenir dramatique. Nous alertons tous les acteurs de la logistique maritime et les gouvernements sur la trajectoire incertaine que prend l’industrie du remorquage et du sauvetage. »