« La route arctique est tout sauf un facteur conjoncturel, c’est une vision de très long terme structurante », Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply

L’évolution des trafics de la route arctique interroge. Nous avons demandé à Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, son point de vue sur ces évolutions.

Ports et Corridors : Sur les neuf mois de 2026, la route maritime nord enregistre une augmentation du nombre de voyages depuis des ports asiatiques vers des ports européens. Pensez-vous que nous sommes dans tendance conjoncturelle liée à la crise du Moyen-Orient ?

Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply : Les tensions internationales incitent les Russes et les Chinois à une plus grande utilisation de la route Nord, et ce quasi exclusivement pour les hydrocarbures. La route arctique est tout sauf un facteur conjoncturel, c’est une vision de très long terme structurante. En premier lieu il convient de rappeler que depuis la nuit des temps, la Russie a toujours cherché des débouchés maritimes naturels au Nord comme au Sud pour sortir son immense espace de son isolement. Cette pensée est renforcée par la doxa de l’ère Poutinienne. Mais, ce qui est nouveau c’est le couplage de cette vision avec une logique intra Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud). Cette route s’affranchit de l’occident via un passage arctique auto contrôlé, quasi privatisé et en vase clos par et pour les membres de ce groupe.

Le coup de pouce du réchauffement climatique

Dans ce paysage, le réchauffement climatique n’est qu’un accélérateur. Pour mémoire, depuis 50 ans la Russie se bat contre la nature avec sa flotte de brises glaces nucléaires. Alors, le petit coup de pouce du réchauffement climatique offre des possibilités plus larges que nous constatons aujourd’hui. La crise dans le Golfe et les sanctions contre la flotte fantôme Russe constituent un nouvel accélérateur. Cette flotte, essentiellement constituée de tankers, incite à trouver l’alternative par cette route pour les produits pétroliers. En effet, le trafic maritime de produits pétroliers à destination de la Chine et de ses pays satellites se constate avec le bond statistique enregistré en 2026.

Une aventure maritime

Cela reste une « aventure maritime » particulièrement risquée. Souvenons-nous de ce pétrolier Russe trop pressé d’emprunter la route s’est retrouvé ponctuellement dangereusement bloqué. Un événement survenu en début de saison estivale. Cette artère est donc vitale pour « sortir » coûte que coûte le pétrole Russe, à destination de la Chine et de l’inde principalement. Un produit aussi destiné aux raffineries du sud est asiatique qui prennent des risques avec des pétroliers hors spécifications « ice class ».

Un partenariat « win-win » entre la Russie et la Chine

La Chine et la Russie s’entendent ainsi dans un partenariat « win- win ». Les opérations déroulent dans un système quasi privatif en circuit fermé en dehors de toutes obédiences occidentales et du droit international. Dans la période actuelle de tensions internationales paroxystiques, cette autonomie devient un atout particulièrement valorisé, regardé, voire envié. Cependant, il n’est pas sans risques, contraint par nature et, à aujourd’hui, limité à une fenêtre de tir de quatre mois par an.

La crainte des Russes

Un autre accélérateur de l’utilisation de la route Nord par les pétroliers se retrouve dans le Pas de Calais. Ce passage est le troisième détroit le plus emprunté au monde. Les tensions entre les Russes et les Britanniques demeurent élevées. Le passage en manche est vital pour eux. Ainsi, la campagne de tirs réels » d’exercice » d’une frégate Russe au large de Portsmouth le jour de l’intronisation du nouveau premier ministre Britannique n’est pas un avertissement à prendre à la légère. Et les Russes craignent que nous bloquions leurs flux en Manche. Ils nous avertissent qu’ils ne se laisseront pas faire. Pour aller dans ce sens, certains pétroliers russes sous sanctions firent déjà à de multiples reprises le choix de contourner la Grande-Bretagne par le nord de l’Écosse pour retrouver l’Atlantique uniquement pour éviter le goulet d’étranglement de la Manche.

Ports et Corridors : MSC et CMA CGM ont annoncé, il y a quelques mois, renoncer à emprunter la route maritime du Nord-Est. Compte tenu des évolutions et d’un retour par Suez qui s’éloigne, cette position pourrait changer soit pour retrouver des taux de fret plus intéressants soit pour éviter les surprimes d’assurances ?

Jérôme de Ricqlès: Cette année a vu en effet un embryon de structuration de service régulier conteneurisé par la route Nord. D’une part, une compagnie chinoise a envoyé plusieurs navires, ce qui n’étonne pas. D’autre part, une compagnie coréenne s’est essayée. Une décision qui a fortement irrité les Américains jusqu’au point d’arrêter, de façon anticipée, des manœuvres militaires communes. En effet l’allié Sud-Coréen étant la pierre angulaire du projet de renouveau d’une marine marchande et de guerre américaine du gouvernement Trump. Il n’a que modérément apprécié qu’un si précieux allié négocie pour son propre compte un droit de passage auprès des Russes et des Chinois.

Des difficultés à remplir les navires

Sur le papier le gain en transit time pourrait se décomposer de la façon suivante entre le Nord Chine et L’Europe du Nord : 20 jours via la route arctique, 40 jours via Suez, 60 jours via le Cap de bonne espérance. Nous sommes dans une échelle qui va du simple au triple. Les chiffres parlent d’eux même. Il convient de noter que les deux armements ont eu du mal à remplir les quelques rotations de leurs navires de 2200/ 2800 EVP. L’industrie automobile, sensible aux transit time courts, a répondu présente. Cependant, les opérateurs ont dû avoir recours à des trafics de voitures d’occasion conteneurisés pour remplir à peu près les navires. Cela peut paraitre décevant. Par conséquent, le marché ne s’est pas battu pour être à bord sur le westound, ni le eastbound. Pouvons-nous parler d’un échec ? Je ne le pense pas tout à fait.

Court terme: pas d’évolution pour les conteneurs

Pour être exhaustif concernant cette question, il convient de se projeter dans trois temporalités. Sur le court terme, à savoir de deux à cinq ans, il est difficile pour le monde conteneurisé de voir une évolution rapide des volumes ni un intérêt manifeste des dix premières compagnies. Cela parait trop compliqué, trop court, avec des espaces trop privatifs et des problématiques de contrats de manutention spécifiques et ponctuels difficilement amortissables, surtout sur de petits volumes.

L’emballement du facteur climatique

Sur le moyen terme, de cinq à 10 ans, l’accélérateur voire l’emballement du facteur climatique laisse entrevoir plus d’options, dès lors que cette route offre une ouverture de six mois ou plus. En effet, la question de la manutention serait plus simple à appréhender pour les « majors » du conteneur sous réserves de navires classés « ice class » en nombre suffisants. En revanche, il faudra de toute façon négocier avec les Russes le passage et les convois menés par les brise-glaces russes. Dans le climat actuel, cette projection parait complexe à asseoir dans le temps.

Des évolutions à venir sur le long terme

C’est à mon avis sur une période à un terme de plus de dix ans que les évolutions peuvent intervenir. Nous devrions assister en 2027/2028 au lancement du premier porte-conteneur chinois à propulsion nucléaire de grande capacité. Il parait assez évident que ce type de propulsion décarbonée puisse s’imposer sur cette route sino-russe libre d’entraves. L’échec du MV Savannah reste dans les mémoires, notamment en Chine. Ce navire américain à propulsion nucléaire construit à la fin des années 50 a subi des revers en raison de son interdiction dans des ports de transits. L’exploitation d’une flotte nucléaire de commerce chinoise, classée « ice class », avec des niveaux de puissance disponibles bien supérieures au diesel permettrai une exploitation de la route au-delà de 6 mois par an.

L’atout de Gdynia

La Chine dispose d’un atout avec son contrôle sur le terminal de Gdynia, en Pologne. Il lui offre une porte d’entrée communautaire. De plus, cela permettra la création d’un nouvel écosystème en vase clos excluant les armements occidentaux. Par ailleurs, la Pologne entretient des relations étroites avec la Chine. Elles se construisent aujourd’hui dans le domaine de l’entreposage et du maillage logistique avec une vision de contournement réglementaire assez assumée comme nous le constatons aujourd’hui sur la logistique du petit colis.

La préemption des Chinois sur les taux de fret et les assurances

La question des taux de fret et des assurances risque elle aussi d’être préempté par les Chinois. Ils auront le loisir d’établir leurs propres règles en la matière pour cette route spécifique. Selon toute vraisemblance, ils bénéficieront de l’appui des finances de l’État sur la phase d’investissement, à l’identique de ce que l’on observe aujourd’hui sur le déferlement des autos chinoises subventionnées lourdement en Europe.

Ports et Corridors : Nous constatons une augmentation par le passage du Nord-Est. Selon vous, pourquoi cela n’est-il pas le cas pour le passage par le Canada. Les restrictions de transit par le canal de Panama peuvent-ils se reporter sur cette route ?

Jérôme de Ricqlès : Autant, la route Russe est une réalité autant la route canadienne reste aujourd’hui balbutiante. Néanmoins, les Américains ont totalement compris la nécessité de contrôler cet espace maritime en voie de création en prenant le contrôle sur les blocs canadiens et groenlandais. L’affaire est complexe. Pour le Groenland, c’est fait. Pour le Canada, les choses en sont encore loin. Le Canada n’est en effet pas du tout prêt à abandonner sa souveraineté sur cette route. Sur le plan légal, elle est d’ailleurs aujourd’hui, de fait, fermée pour des raisons environnementales et pour respecter les populations autochtones riveraines. Le Canada a également conditionné l’éventuelle ouverture de cette route à une forme de droit de passage.

La reconfiguration d’une flotte de brise-glaces américains

En attendant il est évident que le programme de reconfiguration d’une flotte de brise glaces américains n’est pas étranger à ce dessein. À l’heure où le Canada se rapproche de l’Europe politiquement, il reste complexe de s’affranchir d’un côté comme de l’autre d’économies aussi interconnectées avec des degrés de dépendance frisant les 60% pour les deux économies. Le découplage parait irréaliste au-delà de la question politique ponctuelle. Quant à voir l’utilisation de ce passage pour les minerais sud-américains lors des restrictions du canal de Panama, le contournement par le cap Horn parait, à mon sens, plus crédible, en tout cas sur le court terme.