Conteneurs : sous capacité, blanks sailings et congestion portuaire ont mené à une crise

La Cnuced a publié le 30 avril, une note pour comprendre la crise de la conteneurisation dans le monde avec la crise sanitaire. La hausse des taux de fret constitue la colonne vertébrale de ce système.

La crise sanitaire qui a commencé en Chine en janvier 2020 et qui perdure encore aujourd’hui n’a pas eu les effets escomptés. « Au début de la pandémie, les prévisions tablaient sur un trafic maritime en forte baisse, y compris pour les échanges conteneurisés. Dans les faits, les choses ont été inverse avec une forte demande notamment sur les produits électroniques. Dès le troisième trimestre 2020, l’allègement des confinements et les plans de relance ont amené une hausse du trafic conteneurisé », indique dans sa note la Cnuced.

Une croissance de la demande plus forte qu’attendue

La Cnuced revient sur le manque de conteneurs dans le monde. Avec la croissance de la demande plus forte qu’attendue, les conteneurs vides ont eu du mal à se repositionner vers les lieux de production. Plusieurs raisons expliquent cette tendance.

Le repositionnement n’a pas été anticipé

En premier lieu, au sortir de la première vague de la pandémie, les perturbations subies pendant les quelques semaines ont amené des changements dans les échanges. Les boîtes vides sont restées dans des places qui n’en avaient pas besoin et le repositionnement n’a pas été prévu. Ajouté à cela, les armateurs ont commencé à mettre en place des annulations d’escale (les blanks sailings, ces décisions des armateurs de ne pas assurer une escale dans un port prévu dans la ligne). Les compagnies maritimes ont fait le choix de prendre des boîtes pleines, laissant les vides dans les zones qui n’en ont pas besoin.

Ralentissement de la logistique maritime

Pour la Cnuced, la crise qui sévit dans le monde de la conteneurisation est aussi liée à des facteurs endogènes de la supply chain maritime. La logistique maritime souffre de ralentissement et de retards liée à la pandémie. Pour les auteurs de cette note de la Cnuced, le manque de main d’œuvre dans les ports, la congestion portuaire, aggravée par les blanks sailings, et les tensions sur les modes de transport terrestre ont largement pesé. De ce fait, continuent les auteurs de la note, le temps de retour des conteneurs vides vers les lieux de production s’allonge.

L’attente à Los Angeles a des effets en Europe

Un autre élément est venu peser de tout son poids. Les délais d’attente devant les ports de la côte ouest des États-Unis se sont allongés. En février, indique la note de la Cnuced, des navires avec des décorations de Noël attendaient toujours en rade. Au final, ce sont des capacités immobilisées qui ont passé plus de temps devant les ports qu’en mer. Cette immobilisation a bloqué une partie des conteneurs attendus en retour en Asie. Un blocage qui n’a pas permis aux asiatiques de charger des marchandises pour l’Europe et donc, à ces derniers de disposer de vides pour charger en retour.

Ever Given: la goutte d’eau qui a fait déborder le vase

Par-dessus ces différents éléments est venu d’ajouter le blocage du canal de Suez par l’Ever Given. L’incident survenu en mars a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Pendant une semaine, ce sont des centaines de navires qui ont été bloqué soit au nord soit au sud du canal avec des boîtes pleines à décharger et des vides. « Le manque de conteneurs vides s’est reporté jusque dans le port de Shanghai », indique la Cnuced.

Hausse importante des taux de fret

Cnuced Conteneurs taux de fret
Source: CNUCED

La conséquence de ces différents éléments a été de voir une hausse subite et vertigineuse des taux de fret. Dès le second semestre 2020, le coût du transport maritime a été parfois multiplié par 100 sur certaines destinations. Si les principaux éléments de cette crise sont plutôt à mettre au passif des routes entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du nord, les trafics avec les pays du sud ont aussi été touchés. « La hausse des taux de fret s’est étendue sur des régions comme l’Afrique et l’Amérique latine. Elle a été plus forte que sur certaines routes est-ouest ».

63% d’augmentation des taux de fret au minimum

Dans son graphique, la Cnuced constate que les hausses des taux de fret ont été importantes sur toutes les routes. La plus faible hausse reviendrait à la route entre l’Asie et la côte est des États-Unis. Sa progression « n’aurait été que de » 63%. La plus forte hausse est à mettre au crédit des routes entre la Chine et l’Amérique du sud avec une progression de 443%.

Les taux de fret Chine-Afrique et Chine Amérique du sud explosent

Les hausses importantes ont été principalement remarquées sur les routes entre la Chine et l’Afrique ou la Chine et l’Amérique du sud s’expliquent par le besoin plus grand en navire. « Ces routes demandent plus de navires pour un service hebdomadaire, ce qui signifie aussi qu’un grand nombre de conteneurs sont immobilisés sur ces navires. Ainsi, quand un importateur brésilien ou africain achète un conteneur, il doit payer le voyage aller pour le conteneur plein mais aussi le coût de l’immobilisation du conteneur vide ».

Des coûts multipliés par 1000

Cette analyse de la Cnuced est partagée par bon nombre d’opérateurs. Lors d’une conférence par le club Apex en avril, Stéphane Salvetat, président du syndicat des transitaires de Marseille-Fos, a rappelé que les coûts logistiques ont fortement augmenté au cours des dernières semaines. « Sur les transports d’usines à usines, ces coûts ont parfois été multiplié par 1000 depuis l’année dernière en raison du manque d’équipements et des annulations d’escale ».

La crise a continué au premier trimestre

Cette situation a perduré sur le premier trimestre de cette année. « Nous avons constaté des taux de fret de plus de 10 000 $ pour un conteneur de 40’ depuis certaines origines quand le prix ne dépassait pas les 2 000 $ il y a un an ». Le maintien des tarifs élevés du transport s’accompagne d’un manque de capacité des armateurs et d’annulations d’escales. « Les ports sont congestionnés et la franchise de stationnement sur les terminaux se réduit. » Des effets qui se répercutent sur les donneurs d’ordre, transitaires et chargeurs.

Défendre le commerce français

Dans son plaidoyer, le président du syndicat des transitaires de Marseille-Fos souhaite retrouver une qualité de service des armateurs. Il milite aussi pour « la défense du commerce français ». Face à d’autres trades parfois plus rémunérateurs, comme la Libye cite Stéphane Salvetat, les ports français sont parfois évités pour privilégier d’autres escales.

Une réponse évasive de la CMA CGM

Du côté armatorial, la réponse reste encore un peu évasive. « La solution est à trouver ensemble », a souligné Patrice Bergamini, vice-président du groupe CMA CGM. Il apporte une réponse technique au manque de conteneurs. « Il existe deux principaux constructeurs de conteneurs dans le monde qui sont chinois. Il est devenu difficile d’acheter de nouvelles boîtes dans l’immédiat. »

Pour ne pas porter seul la responsabilité de cette crise le responsable du groupe français souligne que la congestion des ports peut aussi être liée à la réduction du nombre de dockers touchés par la pandémie.

CMA CGM a ajouté 11,5% de capacité depuis le début de la crise

D’un point de vue opérationnel, l’armement français assure avoir ajouté de la capacité au cours des derniers mois. Et le directeur général des agences CMA CGM en France, Sami Fouadh, rappelle que le groupe a ajouté 11,5% de capacité de navires en 2020. Un chiffre qui démarque CMA CGM de ses concurrents. Mærsk aurait retiré 1,3% de sa capacité sur la même période, Hapag Lloyd en aurait ajouté 0,6%, ONE 0,9%, MSC 2,4% et Cosco 3,4%.

Tous les navires et les conteneurs sont utilisés

Du côté de Hapag Lloyd, la réaction à cette crise ne s’est pas fait attendre. « Tous nos navires et nos conteneurs sont utilisés. Le marché de l’affrètement des navires et des conteneurs est vide. Cette situation est sans précédent », nous a confié un responsable de l’armement. Alors pour éviter une dégradation trop importante des services, Hapag Lloyd a décidé d’éviter les ports dans lesquels la congestion serait trop importante. « Nous utilisons des routes alternatives pour acheminer la marchandise et charger les vides, même avec des coûts plus élevés », assure le responsable.

300 000 conteneurs de plus

L’armateur de Hambourg a aligné 300 000 conteneurs supplémentaires achetés et affrétés depuis le début de la crise. Une opération qui a représenté un investissement de plusieurs millions de dollars. De plus, l’armement a pu déployer 52 navires pour repositionnés plusieurs dizaines de milliers de conteneurs vides vers les zones de production. « Nous repositionnons les conteneurs le plus rapidement possible et nous avons accéléré les réparations et la maintenance des boîtes ».

Retour à la normale au troisième trimestre

Face à cette situation, Hapag Lloyd a déployé un maximum de sa capacité vers les trades Transpacifiques et sur la route Asie-Europe. « Nous faisons tout notre possible pour éviter les désagréments pour nos clients. De plus, nous avons commandé six ULCS de 23 500 EVP, un investissement d’environ 1Md$ ». Pour l’armateur, la situation pourrait revenir à la normale dans le courant du troisième trimestre de cette année.

Une surcapacité en 2022?

Il est clair que cette augmentation de capacité n’est pas sans inquiétée les chargeurs. Lors de la conférence du club l’Apex du 29 avril, Thibaut San Galli, directeur overseas de Nestlé, s’interroge sur la situation en 2022 ; « Nous avons perdu des chargements en 2020 et 2021 mais, nous avons réussi à sauver les meubles en établissant des prévisions avec les compagnies maritimes. L’ajout de ces capacités va se faire sentir en 2022. » Le responsable de Nestlé n’exclus pas de voir revenir la surcapacité ambiante dès l’année prochaine. Alors, il demande à avoir une visibilité des capacités de chargement sur le court terme.

Maîtrise des risques

Autre solution mise en place par Maisons du Monde, l’ouverture des flux directement aux compagnies maritimes. « Depuis quatre mois, nous travaillons en étroite collaboration avec le groupe CMA CGM », explique Frédéric Nogues, Logistic manager de Maisons du Monde. Pour le responsable logistique, il s’agit de maîtriser les risques. « Toute la difficulté réside dans cette question. Comment pouvons-nous maîtriser nos risques dans un climat d’incertitude totale ? », s’inquiète le responsable.

La congestion portuaire n’est pas du fait des manutentionnaires

Pour bon nombre d’analystes, la faute revient surtout aux ports. Ils les accusent d’être sous équipés. Une critique que les opérateurs portuaires refusent. Ils se défendent en rappelant que les annulations d’escale signifient forcément ule report de conteneurs à décharger dans un autre port. Or, investir aujourd’hui dans des équipements portuaires supplémentaires pour passer le cap d’une hausse de trafic qui pourrait retomber aussi vite qu’elle est apparue ne servirait à rien.

Investir se fait avec des engagements des armateurs

Lors d’un entretien avec un responsable d’une société de manutention, il nous a été confié que la responsabilité est partagée. Les armateurs doivent accepter de respecter leurs engagements vis-à-vis des opérateurs portuaires. La consolidation massive des flux dans un port implique, à terme, une congestion. La difficulté de sortir les conteneurs se complique compte tenu des moyens prévus dans une période normale. « Les pics d’activité sont monnaie courante dans le métier portuaire mais pas sur une telle période. Demander aux manutentionnaires d’investir lourdement se fait sur le long terme et avec des engagements des armateurs. »

Développer la digitalisation

Pour la Cnuced, il faut aussi intervenir sur le plan politique. Pour éviter qu’une telle crise ne revienne et produise les mêmes impacts, l’organisation internationale propose trois idées. La première vise à développer la digitalisation des opérations dans les ports. La Cnuced rappelle que de nombreuses mesures passeront par la digitalisation pour la facilitation des échanges. Elle travaille sur un projet d’assistance pour faciliter les échanges et les transports en période de pandémie au travers de cette digitalisation. « Un projet commun pour offrir une meilleure réponse à la résilience des chaînes logistiques est en cours avec toutes les commissions régionales de la Cnuced », indique la note d’analyse. Et elle appelle les politiques à engager des réformes dans ce sens.

Encourager la coopération de tous les acteurs

La deuxième idée porte sur le tracing et le tracking. Le manque de conteneurs a surpris tout le monde, explique la Cnuced. L’informatique portuaire permet aujourd’hui de mieux gérer les escales et les horaires des lignes des porte-conteneurs. « Les politiques doivent promouvoir la transparence et encourager la coopération de tous les acteurs de la chaîne logistique maritime, tout en s’assurant qu’il n’existe pas d’abus ».

La régulation des taux de fret

Enfin, le troisième volet que propose la Cnuced face à cette crise porte sur la concurrence dans le secteur. Dans son exposé, la Cnuced souligne : « il est important que les autorités nationales de concurrence puissent réguler les taux de fret et les pratiques du marché ». Et la création d’une FMC régionale refait surface. Elle a été évoquée à maintes reprises par plusieurs opérateurs pour éviter les débordements. En Europe, le sujet n’est clairement pas abordé, sauf par quelques parlementaires.