Isemar : les géants européens du transport maritime
Dans sa note mensuelle pour le mois de septembre, l’institut nazairien Isemar peint le tableau de l’actuel paysage maritime européen. Des armements conteneurisés, qui jouent dans le haut du tableau, aux pétroliers en passant par les opérateurs de ferry et de roulier, le poids maritime de l’Europe est sans contexte parmi les premiers de la planète. Nous reprenons, ci-dessous, la note de l’Isemar du mois de septembre.
Les guerres commerciales de la Présidence Trump, le Brexit à la fin de la dernière décennie et surtout maintenant la crise sanitaire et l’agression russe contre l’Ukraine ont montré que l’économie globale n’avançait pas sur un long fleuve tranquille. Le transport maritime est l’un des outils majeurs de cette économie contemporaine née il y a vingt ans et qui implique toutes les nations du monde. Depuis 3000 ans en Méditerranée, 1500 en Europe du Nord et 1000 sur l’ensemble de la terre, des navires européens font du commerce maritime. Si l’on prend la période la plus récente depuis l’après-guerre, les maisons qui font cette maritimité européenne ont naturellement changé et évolué, mais à l’évidence à Oslo, Copenhague, Hambourg, Marseille, Naples ou au Pirée s’incarne aujourd’hui l’une des forces économiques du continent. Ces compagnies maritimes constituent l’un des atouts européens dans la globalisation mais sont aussi redevables des challenges environnementaux qu’exige notre époque.
Le carré d’as de la conteneurisation
La crise sanitaire a été une période favorable à la conteneurisation. En 2020 et 2021, les consommateurs ont été contrariés dans leurs activités de loisirs et récréatives. La disponibilité financière notamment du côté américain s’est traduite par une hausse de la consommation de produits manufacturés. La conteneurisation a connu une très forte hausse vers les États-Unis avec des taux de fret relevés. Sans connaître une telle frénésie, l’Europe a aussi plus importé, avec des taux qui ont atteint des sommets.
Le recul des volumes de conteneurs en 2022
La situation en 2022 a évidemment changé. Le confinement de la région de Shanghai n’est qu’un épisode de la crise sanitaire avec une énorme mais momentanée contrainte opérationnelle en Chine et par écho dans le reste du monde. La guerre en Ukraine est plus grave car les effets sur les prix des énergies provoquent de l’inflation et une chute de la croissance en Europe. Les volumes de conteneurs y sont en recul. L’affaiblissement de la crise sanitaire est donc moins réjouissant que prévu.
L’avènement de MSC comme numéro un
Les volumes en augmentation et les taux relevés ont permis aux armateurs de réaliser des gains substantiels en 2020 et surtout en 2021. Les groupes européens de la conteneurisation apparaissent donc comme particulièrement gagnants ce qui se traduit dans les recettes, mais aussi dans l’ensemble des investissements relativement diversifiés (en dehors des achats de navires). Annoncé au vu de sa stratégie de commandes et d’achat d’occasion, l’avènement comme numéro un mondial de l’armement italo-suisse s’est produit début 2022. À l’été, MSC affiche une flotte opérationnelle de 4,468 MEVP contre 4,272 MEVP pour Maersk. Le leadership ne sera pas perdu à court terme car le carnet de commandes de l’entreprise de Genève est cinq fois plus important (114 navires) que pour son concurrent et partenaire d’alliance danois.
MSC se diversifie dans la manutention
Le groupe fondé par Gianluca Aponte et maintenant dirigé par son fils Diego sera bien le leader de la conteneurisation de cette décennie. La branche de MSC en termes de manutention est Terminal Investment Limited (TIL) avec en 2021 le rang de sixième groupe de manutention mondial. L’acquisition majeure de la période est Bolloré Africa Logistics (5,7 Mds €) qui donne autant des positions portuaires que des services logistiques en Afrique de l’Ouest. Outre des acquisitions régulières, il faut aussi moderniser les terminaux. À titre d’exemple, en France, TIL mettra 700 M€ au Havre et 1 Md $ à Santos et Navigantes.
La croisière soutenue par le conteneur
Au-delà du conteneur, la famille Aponte a une activité maritime diversifiée avec d’abord, depuis 1995, la croisière. C’est l’un des secteurs de l’économie mondiale le plus affecté par la crise sanitaire, mais MSC peut opportunément utiliser les bénéfices de la conteneurisation pour soutenir ses autres activités. Pour la croisière, le groupe a perdu de l’argent, mais en remettant rapidement sa flotte en opération cela a été relativement endigué. En 2022, il a ajouté deux nouveaux paquebots à sa série de quatre pour sa nouvelle marque de luxe Explora Journeys.
Le roulier complète l’activité du groupe
MSC s’est diversifié dans le ferry et le roulier avec SNAV (1995), GNV (2011) et le co-contrôle de Messina (2019, Nord – Sud). D’abord centré sur l’Italie, l’armement ferry est à Sète vers le Maroc depuis 2012, en Espagne sur les Baléares en 2021 et se renforce en 2022 sur le Maroc. Fort déjà de 25 navires, GNV va recevoir à partir de 2024 quatre ferries “made in China“. Enfin, en mars, la famille Aponte aura pris 25% du capital d’un autre acteur du ferry italien, Moby en grande difficulté depuis sa reprise de l’ex-armement public Tirrenia. La presse ne cache pas les motivations d’Aponte de ne pas vouloir laisser trop de place à son rival péninsulaire le groupe Grimaldi.
Mærsk a visé la logistique
Maersk a donc cédé sa première place vieille de 30 ans. Depuis 2018, le géant danois a fait stagner sa flotte. Il reste néanmoins puissant avec sa flotte et ses terminaux (numéro 4 mondial). L’activité maritime est, rappelons-le, aussi diversifiée avec le pétrole (Maersk Tanker), l’offshore (Maersk Drilling, Maersk Supply Service) et le remorquage (Svitzer). Fin 2020, l’entité logistique du groupe Damco a été intégrée à Maersk (conteneurs) alors que l’activité aérienne cargo a été réactivée. Durant les deux dernières années, les acquisitions ont visé la logistique avec LF Logistics (HK, 3,6 Mds $) et Pilot Freight Service (USA, 1,8 Mds $). La stratégie est l’intégration dans des métiers en aval avec le e-commerce et la logistique contractuelle.
CMA CGM conforte sa position de numéro 3
Il ne va pas sans dire que le champion national français de la conteneurisation mondiale, CMA CGM, a aussi pris de l’ampleur. La bonne croissance de la flotte opérée a permis de reprendre la place de numéro trois à Cosco en 2021 et les achats de nouveaux navires devraient maintenir la position. Succédant à son père Jacques en 2018, Rodolphe Saadé garde une grande ambition pour son groupe. La famille Saadé via la holding Merit partage le capital de CMA CGM depuis 2010 avec l’homme d’affaire turc Robert Yildirim (24%) et le BPIFrance Investissement (6%) depuis 2012. Une ambition qui s’appuie sur les bénéfices records en 2021 avec 16,8 Mds € (15,8 M € pour Maersk, 12,8 M € pour Hapag Lloyd). Il y a d’abord les terminaux portuaires avec CMA Terminal et Terminal Link (partagé avec China Merchants). Les derniers engagements concernent la reprise d’un terminal à Algesiras et un futur site à Alexandrie. L’acquisition de Ceva Logistics en 2019 a donné un nouveau métier au groupe.
De nombreuses acquisitions en 2020 et 2021
En 2020 et 2021, les achats ont été nombreux. En 2021, cela a été l’acquisition de la division Commerce & Lifecycle Services d’Ingram Micro (2,65 Mds €). En 2022, le logisticien français Gefco vendu par son dernier propriétaire, les chemins de fer russes (0,5 Mds €). Dans l’aérien après avoir lancé CMA CGM Cargo, le groupe s’est allié avec Air France KLM et est devenu, avec 9% du capital (400 M€), le troisième actionnaire derrière les états français et néerlandais. Au final, CMA CGM Cargo sera intégré à Air France KLM pour renforcer la compagnie dans le dynamique marché du fret aérien. CMA CGM devient un soft power économique français par sa puissance dans le transport et la logistique.
Hapag Lloyd : un capital atypique
Dans le cas allemand, le champion maritime est Hapag Lloyd. La vieille maison de Hambourg agrandie en 2016 de UASC est le numéro 4 européen et le numéro 5 mondial. Le capital est assez hétéroclite dont Kuehne Maritime avec 30%. Les autres actionnaires sont la ville de Hambourg (13,9%), les Chiliens de CSAV (30%), les fonds souverains du Qatar (12,3%) et d’Arabie Saoudite (10,2%) et aussi 3,6% flottants. Régulièrement, on s’interroge sur la stratégie de Klaus-Michael Kuehne qui possède surtout Kuehne+Nagel, l’un des leaders mondiaux de la logistique et de l’expédition. La croissance des concurrents sur son métier pourrait inciter Kuehne de rapprocher un jour Hapag Lloyd et Kuehne+Nagel.
Une présence à Tanger Med et Damiette
Pour ajouter au panorama, Kuehne Aviation est devenu en 2022 avec 15,01% le premier actionnaire de Lufthansa. La compagnie aérienne allemande s’est alliée à MSC pour répondre à la privatisation du transport italien ITA. Fort de ses 175 ans, Hapag Lloyd a connu des années difficiles car il n’est pas évident de suivre la cadence du trio de leaders européens et de Cosco, mais l’armement de Hambourg fait maintenant l’actualité. La seule participation portuaire était à Hambourg (25,1% du CTA de HHLA), une seconde allemande consiste désormais à 30% du JadeWeserPort d’Eurogate à Wilhelmshaven. À Tanger Med, Hapag Lloyd dispose de 10% du terminal Marsa / Eurogate et s’est engagée à Damiette pour 2024.
Diversification sur l’Afrique
L’Afrique est à l’honneur dans le maritime avec l’acquisition de deux opérateurs spécialistes du Nord – Sud, NileDutch (PB) en 2021 et Deutsche Afrika Linien (Allemagne) en 2022. Le nom commercial de la compagnie néerlandaise a déjà disparu et peut être en sera-t-il de même pour DAL, en tout cas Hapag Lloyd rejoint les trois autres grands européens dans la maitrise des trafics africains.
Les spécialistes du roulier
Si la conteneurisation profite d’un contexte mondial favorable, il n’en va pas de même pour le secteur européen du roulier et du ferry. Pour les acteurs concernés par les liens britanniques, le Brexit a déjà été un premier coup avec une moins bonne situation économique de l’île dès 2016. Le deuxième coup a été les différentes phases de confinement qui ont fermé la Grande-Bretagne et réduit notamment l’activité touristique. Au-delà, bien des liaisons domestiques européennes ont été ralenties par la crise sanitaire.
L’appui des aides publiques
Les acteurs européens ont donc fait le dos rond pour tenir le coup. Les aides publiques ont été mises en place en Grèce, en Espagne, en Italie, en Grande-Bretagne, en Finlande, en Estonie, en Suède. Brittany Ferries a eu l’appui de ses partenaires régionaux et de l’État, mais aussi d’un prêt de CMA CGM. D’une manière générale, les aides auront permis de ne pas affaiblir ce grand secteur maritime européen et qui n’a donc pas connu de mouvement d’acteurs majeurs propre aux crises. Avec la disparition des armements publics et le rachat régulier d’opérateurs, un panorama clair s’est dégagé dans les années 2010. Il y a donc trois leaders pan-européens.
Trois opérateurs dominent le marché
Stena qui est contrôlée par la famille suédoise Olson (présente aussi dans le pétrole et le vrac), DFDS placée dans la mouvance de la fondation familiale danoise Lauritzen dont l’autre business est dans le vrac sec et enfin, le groupe napolitain Grimaldi. Particulièrement dynamique depuis vingt ans, l’armement italien a racheté en 2021 à Armas les lignes de Trasmediterranea sur les Baléares fondant ainsi une nouvelle base d’activité en Espagne (Trasmed GLE). Pour DFDS, après l’achat de l’opérateur turc UN Roro (2018), il faut développer le rail ce dont témoigne en 2022 la reprise de primeRail (Allemagne).
Grimaldi, une affaire familiale
Grimaldi est dirigée par les deux fils du fondateur, Emanuele et Gianluca. Elle est active dans le short sea en Italie (Grimaldi Lines), en Baltique (Finlinnes) et en Grèce (Minoan), dans le conro (navires combinant conteneurs et roulier) sur l’Atlantique avec ACL et les véhicules neufs Nord-Sud (Grimaldi Lines Deep Sea). Les autres compagnies plus régionales portent la marque de leurs ambitieux patrons, Corsica Ferries avec Pierre Mattei, Balearia avec Adolfo Utor, Irish Ferries avec Eamonn Rothwell, Moby Lines avec Vincenzo Onorato. Les compagnies d’ancrage régional ne doivent pas être oubliées comme Brittany Ferries (Bretagne, Normandie) Corsica Linea (Corse), Viking (Aland / Finlande), Smyril (Feroë), Armas (Canaries), Anek (Crète). Reste le cas spécifique de P&O Ferries dans la mouvance du groupe de manutention DPW (Dubaï).
Les dynamiques d’entreprise de Tallink et Attica
On ajoutera les dynamiques entreprises estonienne Tallink et grecque Attica. Toutes portent une histoire d’agressivité commerciale et de “montages sociaux“ qui les ont fait passer souvent d’outsider à leader. Plus discrets sont dans le roulier les groupes familiaux avec Suardiaz (Espagne), Cigrang (CLdN, Luxembourg) ou encore Wagenborg (Transfennica (PB).
Norvégiens et Grecs à l’honneur, Allemands en berne
La Norvège reste une puissance commerciale maritime de premier rang. Pour le transport de véhicules neufs qui a été affecté par la crise sanitaire, on compte WWL associant le Suédois Wallenius et le Norvégien Wilh. Wilhelmsen. L’autre acteur norvégien est Leif Hoegh qui est aussi dans le GNL. Ce dernier marché porteur concerne notamment Golar et Knutsen. Cette dernière a d’ailleurs créé une entité de gestion de méthaniers en France sous le registre international français (RIF).
Un tycoon du shipping
Le secteur pétrolier norvégien est important (Odfjell, Viken…) et le plus célèbre des acteurs est bien John Fredriksen qui est un type de tycoon du shipping que l’on trouve généralement plutôt en Grèce. Devenu Chypriote en vivant à Londres, il est le plus grand capitaine d’industrie maritime européen. Ses entreprises sont Frontline (pétrole), Golden Ocean Group (vracs secs), Flex LNG (GNL), Avance Gas (GPL) et Seadrill (forage). En 2022, J. Fredriksen s’est lancé à l’assaut d’Euronav l’un des géants du transport de pétrole européen dans une bataille d’actionnaires avec la famille Saverys (CMB, Belgique).
La Grèce, toujours première nation maritime européenne
Le plus grand pôle armatorial européen se situe toujours en Grèce. La première nation maritime s’appuie sur un tissu important d’armateurs qui, au fil des décennies, suivent les dynamiques de marchés maritimes comme opérateurs ou propriétaires, initiant souvent les périodes d’euphorie et évitant les effondrements des tendances trop spéculatives. En 2022, 76 armateurs grecs avaient une flotte de plus d’un million de tonnes de port en lourd. Soit 3 316 navires pour 350 M tpl (+6,3%). Seulement, seize des sociétés sont liés à une cotation en bourse ce qui démontre la puissance du modèle familial grec.
La présence féminine dans les sociétés grecques
Dans ce grand nombre de compagnies, émergent tout naturellement des groupes majeurs. Maran fondé par John Angelicoussis et maintenant dirigé par sa fille Maria domine le classement au printemps 2022 avec 141 navires (26, 4 M tpl). Il y a vingt ans il n’en exploitait que 43 (7,4 M tpl). Sa sœur Anna dispose de sa propre compagnie avec Alpha Bulkers / Alpha Gas. La seconde compagnie grecque est aussi dirigée par une femme, Angeliki Frangou qui mène le groupe Navios et ses 164 navires (16,82 M tpl) dans divers segments d’activité. Les autres entreprises sont TMS Cardiff de George Economou, Star Bulk / Oceanbulk de Peter Pappas, Dynacom / Dynagas de George Procopiou. On pourrait encore citer les noms de Peter Livanos, Dinos Martinos, Diamantis Diamantidis, Costis Constantakopoulos, Andreas Martinos…
La crise des maisons de commandites allemandes
La force des traditions européennes du shipping en Norvège et en Grèce est préservée. Il n’en va pas de même pour l’Allemagne. Le modèle économique des maisons de Hambourg était plutôt la propriété pour l’affrètement avec l’appui des banques et le fonctionnement des maisons de commandites (KG). Dans les années 2010, le modèle allemand a subi une crise devant les baisses des taux de fret liées à la surcapacité et aux désengagements des investisseurs privés individuels comme des institutions financières notamment les grandes banques. En 2021 selon l’association des armateurs allemands, l’exposition des banques allemandes aux prêts maritimes était de 34 Mds $ contre 133 Mds $ en 2011.
Un excès d’ambition
Le monde maritime allemand a payé son excès d’ambition à suivre les promesses de marché du début du siècle. Le bilan est que le nombre de navires contrôlés par des intérêts allemands a fortement baissé. La flotte commerciale contrôlée du pays a été réduite en passant de 3 757 unités en 2011 à 2 492 en 2021. La propriété des porte-conteneurs est tombée à environ 1000 navires contre plus de 1 700 il y a dix ans. Un regard sur le classement des principaux propriétaires de porte-conteneurs voit un recul de toutes les maisons allemandes. Il faudra voir comment elles ont néanmoins profité du boom du conteneur en 2020-2021.
Verdissement obligatoire et engagé
Selon Oxford Economics, en 2020, l’industrie maritime européenne qui contrôle 40% de la flotte mondiale contribuait directement pour 54 Mds € au PIB européen et pour 685 000 emplois directs. Le transport maritime européen ne manque pas de force à travers toutes ces entreprises et pour le secteur du conteneur d’une situation favorable. Les opérateurs de la conteneurisation ont fait des bénéfices records qui servent entre autres à développer à nouveau la flotte.
Inscrire la décarbonation dans les stratégies des armateurs
Le carnet de commandes des quatre groupes européens est particulièrement garni. Il est autant une question de capacité de transport que de répondre aux exigences énergétiques et environnementales. Il y a le calendrier de l’OMI dont le prochain jalon est pour 2023 autour de l’efficience des navires et les mesures de l’UE dans le cadre du Green Deal de la commission. Donc, la décarbonation est inscrite dans les stratégies des armateurs. Leur taille critique leur permet aujourd’hui de lancer des processus d’innovation (GNL, biofuel, biogas, méthanol, ammoniac, hydrogène, vélique) aux côtés des chantiers, des motoristes, des énergéticiens et des startups.
GNL, biométhanol, méthanol recyclé
Les initiatives se multiplient dans des groupes tels que le Center for Zero Carbon Shipping (Maersk, Hapag Lloyd) ou la Green Marine Europe (MSC, Stena) ou individuellement (CMA CGM, DFDS, Grimaldi). Le GNL mais aussi le biofuel (avec Shell) sont mis en avant par CMA. MSC intègre le GNL à la croisière et maintenant dans le conteneur. Maersk se positionne sur le biométhanol. Stena teste le méthanol recyclé de l’industrie sidérurgique. L’ammoniac vert est envisagé par DFDS et Maersk. Les piles à combustible de la filière hydrogène se développent pour la fourniture d’électricité à bord. Portés par la croissance pour certains (conteneurs) ou par les exigences sociétales (croisière, ferry), les armements européens avancent dans la performance environnementale.
Relever le défi de la performance environnementale
Même si la tentation d’un green washing peut toujours être mise en avant, l’industrie maritime a fait de l’innovation une clé de sa réponse à la décarbonation programmée pour la moitié de ce siècle. Formaté pour l’intégration européenne et la globalisation mondiale, le transport maritime européen est dans les mains d’une cinquantaine d’entreprises ou groupes familiaux. L’Europe tire profit de la puissance économique (valeur ajoutée, emplois) mais exige aussi de la performance environnementale. Un challenge que les acteurs maritimes européens affirment pouvoir relever.
