Conteneurs : une crise qui profite à l’industrie du vrac sec

La crise de la conteneurisation incite certains opérateurs à retourner vers les navires conventionnels. Les taux de fret des vraquiers progressent depuis plus d’un an.

La situation de l’industrie maritime demeure tendue. Du côté des opérateurs de conteneurs, les taux de fret se maintiennent depuis le mois d’avril à des niveaux élevés. Les progressions enregistrées au cours du second semestre 2020 et des premiers mois de 2021 ont cessé.

Stratégie de rareté

Il n’en demeure pas moins que le manque de conteneurs vides en Europe, en Amérique du nord et en Afrique continue de peser sur les taux de fret. Les armateurs maintiennent leur stratégie de rareté de l’offre. Il maintiennent les annulations d’escales (blanks sailings) pour rentabiliser au mieux les voyages. Une politique qui se retranscrit dans les résultats financiers.

Le retour de balancier en faveur des armements

Les premiers chiffres publiés pour le premier trimestre des armateurs montrent des hausses importantes des revenus. Il s’agit, pour les armateurs, d’un retour de balancier qui leur permet d’éponger partiellement les pertes accumulées les années précédentes.

Focus sur la Chine

Pour continuer à assurer ce niveau de gain, les armateurs privilégient le repositionnement des boîtes vers la Chine, atelier du monde. Il est devenu difficile en Europe de trouver une boîte vide pour assumer certaines expéditions vers d’autres destinations. En privilégiant ce repositionnement en faveur de la Chine, les armateurs conteneurisés ne sont-ils pas en train de scier la branche sur laquelle ils sont assis ?

Le retour aux navires conventionnels

Le retour de boîtes vides vers la Chine sans prendre en compte les clients européens, nord-américains et africains pourraient sur le long terme leur être reproché. En avril, les exportateurs africains de bois sciés ont dû charger une partie de leur cargaison à bord de navires conventionnels. Un cimentier a chargé des fardeaux de bois sciés. Pour l’exportateur africain, il s’agissait d’honorer son contrat en trouvant une solution à défaut de boîtes disponibles dans la région.

Rééquilibrage des flux entre conteneurs et conventionnel?

En Malaisie, dans le même temps, ce sont des navires destinés au marché des diverses qui a été utilisé pour charger du bois vers l’Europe. Une situation qui ramène à des temps que les moins de 20 ans n’ont pas connu. La conteneurisation aurait atteint son paroxysme. La répartition entre conteneurs et navires conventionnels pourrait se rééquilibrer selon certains analystes.

Hausse des taux de fret dans le marché des vracs secs

D’un autre côté, la progression de la production industrielle en Chine incite les acheteurs de l’Empire du milieu à commander plus de matières premières. Les minerais de fer, le charbon et les autres produits de base de la production industrielle sont en forte croissance. Or, les tensions entre la Chine et l’Australie pèse sur les taux de fret des Capesizes. Les Chinois vont acheter les minerais et le charbon en Indonésie, en Colombie et en Afrique du Sud. Des stratégies qui allongent les temps de transport et donc réduit la disponibilité des navires.

Un Capesize pour 40 000$/jour

Alors, depuis le début de l’année, les taux de fret des navires ne cessent de croître. Il a fallu attendre le milieu du mois de mai pour voir les premières baisses des indices des taux de fret. La reconstitution des stocks de matières premières en Chine semble faire effet. Il n’en demeure pas moins que le coût d’un navire Capesize sur le marché spot s’évalue aujourd’hui aux environs de 40 000$/jour. Un prix quatre fois plus élevé qu’il y a un an. Pour certains experts, ces taux pourraient aller jusqu’à 100 000 $/jour d’ici à la fin de l’année.

Relever les défis logistiques

En effet, selon certains analystes cités par la presse anglophone, les taux de fret des navires vraquiers ne devraient pas connaître de nouvelles baisses cette année. « Nous faisons face à une demande soudaine de matières premières. Le monde n’en manque pas mais cet afflux soudain de marchandises sur le marché pose des défis logistiques », indique John Kartsonas, partenaire chez Breakwave Advisors dans les colonnes de Hellenic Shipping News.

Produits agricoles: des volumes en baisse

Il reste que les navires de type Panamax ou Handymax ont aussi un rôle majeur à jouer dans le transport de produits agricoles. Les échanges mondiaux de céréales affichent une baisse de 6,1% à 4125,6 Mt au 29 avril, selon le Conseil international des céréales. Des échanges marqués par une récolte compliquée au Brésil, des eaux basses sur le Parana en Argentine qui restreint les volumes disponibles dans les ports et des pays qui imposent des quotas à l’export pour assurer l’alimentation nationale. Dès lors que les conditions seront réunies, il n’est pas exclus de voir les échanges repartir à la hausse.

Attention fragile

Au milieu de la précédente décennie, les négociants en céréales profitaient largement des conteneurs vides pour exporter une partie des céréales à des prix plus faibles. Cette possibilité n’est plus envisageable pour le moment. La tension sur les chaînes logistiques reste importante. Les mesures gouvernementales en faveur de la reprise économique pourraient avoir des effets pervers. L’inflation, tant redoutée en Europe, pourrait dépasser les seuils tolérés. Dans ces conditions un coup de frein brutal mettrait un terme à ces croissances. L’économie du transport maritime en pâtirait en premier.