Le protocole d’accord signé le 18 juin par Donald Trump est à ranger aux archives. Le 13 juillet, l’Iran a attaqué des navires dans le détroit d’Ormuz. « Plusieurs navires ont été frappés par Téhéran, tandis que les États-Unis ont rétabli leur blocus sur les ports iraniens, annoncé une taxe sur les marchandises transitant dans le détroit et frappé des cibles en Iran, notamment la base navale de Bandar Abbas avec des drones de surface. », écrit Mer et Marine dans un article.

Six navires attaqués par l’Iran

Les agences de sécurité s’inquiètent, continue Mer et Marine. Ainsi, l’agence de sécurité britannique UKMTO se prévient. Elle rapporte des attaques contre deux pétroliers de la compagnie émiratie ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company). De plus, un chimiquier, le Stolt Magnesium, a aussi subi une explosion provoquée par « un dispositif externe non identifié au large des côtes d’Oman ». Par ailleurs, le 11 juillet, une frappe sur le porte-conteneurs GFS Galaxy, appartenant à la compagnie émiratie AD Ports Group, a subi une attaque qui a coûté la vie d’un marin. D’après un décompte de la société de sécurité privée EOS Marine, l’Iran a attaqué au moins six navires au cours de la semaine écoulée, mais elle pense qu’il y en a probablement davantage. Téhéran s’en prend aux navires empruntant la route à proximité des côtes omanaises pour forcer les compagnies à utiliser les voies qu’il contrôle à travers ses eaux territoriales, indique Mer et Marine.

La politique du « Square Dance » de Donald Trump

Pour le monde maritime, la trêve a pris fin. Les attaques des Iraniens a entraîné une riposte américaine. D’un côté, Donald Trump a voulu imposer une taxe de 20% du prix de la marchandise pour le passage du détroit afin de faire payer la sécurité du transit. Une décision rapidement annulée. La « politique du Square Dance » du président américain n’est plus à démontrer. « Un pas en avant, un pas en arrière, un pas sur le côté et changez de partenaires ».

L’effet d’une taxe n’est pas assuré

La décision de Donald Trump de faire payer une taxe de sécurité de 20% sur la valeur de la marchandise aura des effets majeurs. Dans un post sur Linkedin, Lars Jensen, expert maritime, estime qu’elle multipliera par 6,6 le prix du fret de Shanghai à Dubaï pour un conteneur. Quant au pétrole, avec une valeur d’environ 500 Md$ de pétrole exporté depuis les pays du golfe Persique, cette taxe rapporterait environ 100 Md$. Or, la majorité des sorties du golfe sont destinées au marché asiatique. Pour les États-Unis, cette taxe serait une aubaine pour prendre des parts de marché en Asie. Or, de la Chine à la Corée en passant par le Japon, il n’est pas certain que les acheteurs ne préfèrent pas se tourner vers le Brésil ou l’Afrique. Alors, l’effet de cette taxe pour les États-Unis n’est pas assuré. Il est nécessaire de rappeler qu’en 47 ans de régime des Ayatollahs, le détroit d’Ormuz n’a jamais été bloqué. Et ce, malgré deux conflits entre l’Iran et l’Irak et la guerre du Koweit.

La hausse des taux du Moyen-Orient vers l’Asie

D’un autre côté, les marchés pétrolier et gazier peinent à se projeter sur le long terme. Ainsi, dans son rapport hebdomadaire, le courtier de fret Intermodal souligne que « la conséquence la plus grave réside dans l’érosion de la confiance dans tout accord. Il s’agit du troisième accord à échouer depuis février. Chaque nouvel accord est de plus en plus considéré comme provisoire. Dans ce contexte, les affréteurs adoptent une attitude prudente. Ils surveillent l’évolution de la situation, et restent réticents à déployer des navires dans le golfe du Moyen-Orient. » Ces tensions géopolitiques se répercutent directement sur les taux de fret. En effet, les taux pour un VLCC entre le Moyen-Orient et l’Asie sont descendus jusqu’à 290 000 $/j. La reprise des hostilités a corrigé le tir. Le 14 juillet, le même voyage se négocie aux environs de 344 000 $/j. Et pour le courtier de fret, « des fluctuations de cette ampleur en l’espace d’une seule semaine sont devenues monnaie courante depuis le début de la crise. Les tarifs réagissent aux actualités plutôt qu’aux flux de fret sous-jacents. »

Le bassin atlantique s’impose comme alternative

Le malheur des uns fait le bonheur des autres. La crise d’Ormuz incite les acheteurs à se tourner vers de nouvelles sources. Alors, les États-Unis augmentent leurs exportations de pétrole et de GNL. Cependant, d’autres producteurs du bassin atlantique surfent sur cette vague. Le Brésil, le Canada et les pays d’Afrique de l’Ouest accroissent leur part de marché en Asie. Les trajets plus longs permettent aussi de soutenir la demande en tonnes-milles. De plus, la Russie tire aussi son épingle du jeu, continue Intermodal. Elle renforce ses liens avec les acheteurs asiatiques. Les flux pétroliers vers l’Inde et la Chine se consolident et les livraisons de GNL s’étendent vers l’Est. Et Intermodal souligne que l’Europe reste pour l’instant le principal débouché de sa production de Yamal.

Des investissements pour contourner le détroit d’Ormuz

Cette crise pourrait avoir un effet à long terme sur les flux des vracs pétroliers et gaziers. Ainsi, le courtier de fret souligne que les producteurs du Moyen-Orient accélèrent leurs investissements dans des infrastructures d’exportation qui contournent le détroit d’Ormuz. Ces projets vont de l’augmentation de la capacité des oléoducs à la construction de terminaux en dehors du Golfe. Aussi, la solution d’augmenter les par la Méditerranée fait son chemin. Alors, la capacité de contournement est aujourd’hui estimée à environ 6,4 Mbpj (millions de barils par jour). Elle pourrait dépasser les 10 Mbpj à mesure que les projets prévus seront mis en service. Cela offrirait une protection partielle contre les perturbations, en réorientant plutôt qu’en éliminant la demande maritime.

La crise d’Ormuz pèse sur le marché du GNL

Le contexte instable entourant la situation à Ormuz pèse également lourdement sur le marché du GNL. Le Qatar, deuxième exportateur mondial, se maintient mais à un niveau bien inférieur d’avant le conflit. « Tant que cette confiance ne sera pas rétablie, les flux de pétrole brut et de GNL continueront de se réorienter vers des itinéraires et des fournisseurs alternatifs. Un phénomène qui soutiendra la demande en tonnes-milles tout en entretenant la volatilité du déploiement des navires, des équilibres régionaux de tonnage et des recettes », conclu Intermodal.

L’effet de la crise d’Ormuz sur les produits raffinés en Asie

Pour le cabinet de consultant Kpler, la crise d’Ormuz a des effets jusqu’en Chine. Le pays est devenu un exportateur de produits raffinés. Or, Pékin incite les raffineurs chinois à préserver des stocks minimaux. Selon Kpler, les exportations de raffinés devraient se réduire de 25% à 2,8 Mt. « Cette réduction ne devrait pas à elle seule bouleverser les marchés spots asiatiques. En effet, les exportations soutenues de la Corée du Sud et du Japon alimentent le marché. Elle devrait toutefois établir un plancher pour les prix régionaux et limiter la baisse sur les marchés des produits pétroliers à Singapour. Une interdiction totale des exportations aurait un impact bien plus significatif », indique le consultant.

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« Parce que dans la logistique, les gagnantes ne sont pas les régions qui investissent le plus dans les ports mais celles qui assurent une fluidité des mouvements. » C’est par ces mots, que Primeaxis, consultants nigérian, conclu son étude sur les ports africains. Le cabinet de consultants appelle à des investissements plus ciblés.

Ne pas sombrer dans la congestion structurelle

L’Afrique doit maintenant agir pour que ses infrastructures portuaires participent à l’efficacité du commerce. Elle doit éviter de voir ses ports « sombrer dans la congestion structurelle. » La compétitivité de la logistique portuaire ne se mesure plus au nombre de ports. Elle se fait sur la vitesse, les coûts, la fiabilité et la prédictivité, soulignent les consultants. Le mal africain est là : les infrastructures croissent plus vite que la performance.

Coller au réalisme économique de la logistique maritime

En effet, en Afrique les infrastructures portuaires augmentent sans cesse. Elles s’adaptent aux nouvelles réalités du monde maritimes avec des navires de plus en plus importants. D’autre part, entre le développement des échanges régionaux et des échanges internationaux, les pays africains développent leurs ports. Cette course vers le réalisme économique se matérialise, en Afrique de l’Ouest, avec la construction du port de Lekki et de l’extension de celui de Tema. Ils se convertissent pour recevoir les navires les plus grands. Dans l’est du continent, Dar es Salaam approfondi ses souilles. Dans le sud, Durban investit des millions pour lutter contre la congestion.

La faiblesse tient au système derrière les ports

Cependant, note Primeaxis, ces investissements ne sont que la cautérisation d’une jambe de bois. En effet, la performance des ports africains reste loin derrière les standards, selon les consultants. « La faiblesse des ports africains ne tient pas à ses quais mais au système terrestre. » Les KPI (Key Performance Indicators) déployés dans le classement de la Banque mondiale dévoilent les failles africaines. Ainsi, dans certains ports, les conteneurs peuvent attendre entre 7 jours et 15 jours pour sortir du terminal. Dans un port aux standards internationaux, ce temps est ramené entre un et trois jours.

Un surcoût qui peut tripler

Parmi les autres indicateurs interviennent le temps d’attente devant les ports. « Chaque heure passée à attendre signifie un coût supplémentaire pour une ligne régulière. » Enfin, le commerce africain est principalement centré sur les importations. Or, cela peut avoir pour conséquence de créer une congestion dans les terminaux, une augmentation de stockage et l’inefficacité au repositionnement des boîtes vides. Dans ce contexte, acheminer des marchandises vers l’Afrique est entre 1,5 et 3 dois plus chers que vers les autres continents.

Des premières réalisations encourageantes

Et pourtant, des ports africains ont déjà réalisé de nombreux efforts. La mise en place de la digitalisation à Mombasa permet de réduire le temps d’attente des navires. Des réformes à Dar es Salaam réduit le temps de « clearance » des conteneurs. Au Nigéria, à Lagos et Apapa, des réformes et l’amélioration de la gestion du terminal réduisent le temps de passage des conteneurs. Cependant, ces améliorations ne résolvent pas tous les maux. « Le mal des ports africains n’est pas la capacité mais la coordination. »

L’absence de digitalisation

Pour y remédier, les consultants misent sur la connectivité avec l’hinterland et les corridors. Des systèmes de transports routiers et ferroviaires faibles entraînent une accumulation des boîtes dans les terminaux. De plus, la bureaucratie est trop atomisée. Les différentes agences chargées du contrôle sont trop nombreuses pour une efficacité logistique. Encore, l’absence de la digitalisation dans les communautés portuaires amène à traiter la congestion de manière réactive. « Elle doit se faire par de la prédictivité. »

Investir dans les corridors ferroviaires et routiers

Face à ces points d’achoppement, Primeaxis propose plusieurs points à travailler. Les ports doivent se doter d’un guichet unique de contrôle pour accélérer les procédures. Ensuite, les investissements doivent se concentrer sur les corridors routiers et ferroviaires. Encore, la nécessité de créer un système standardisé de données comme celui proposé par la Banque africaine de développement. Enfin, une coordination entre les autorités publiques et le privé doit réduire les « frictions ».

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L’Emissions Trading System (ETS) suscite de nombreuses discussions en Europe. Ce système vise à faire payer les émissions des CO2 par les industries polluantes. Le maritime est entré dans ce système en totalité depuis le 1^er janvier. Toutes les marchandises importées par voie maritime tombent sous le coup de cette règlementation.

Des exemptions pour les régions ultra périphériques

L’organisation européenne des armateurs (Ecsa) reproche à ce système de concerner aussi les liaisons avec les régions ultramarines. « Le maritime assure 76% du commerce extérieur européen, indique un communiqué de l’organisation européenne. Il assure la connectivité entre le continent et les îles européennes, les régions périphériques et les régions prises par les glaces. » Alors, les armateurs européens demandent que ces régions soient exemptées du système.

Préserver la compétitivité du maritime

Pour l’Ecsa, cette revendication permet de préserver la compétitivité du transport maritime européen et la connectivité des économies locales. De plus, elle souhaite que ces dérogations « s’appliquent automatiquement, sans dépendre de la décision des États membres. Elles doivent s’étendre de manière permanente après 2030. » S’agissant des îles, la dérogation doit s’étendre à toutes y compris celles de plus de 200 000 résidents permanents ainsi qu’aux États insulaires.

Aligner l’ETS sur le règlement FuelEU Maritime

Les navires brise-glace doivent aussi entrer dans le cadre de ces exemptions. Ces unités qui émettent plus de CO2 que les autres navires « ne sont pas un choix mais une nécessité », précise l’Ecsa. Dans ces conditions, l’organisation des armateurs demande une exemption permanente. De plus, l’ETS doit s’aligner sur les dispositions équivalentes prévues par le règlement « FuelEU-Maritime ». Elle couvre les navires brise-glace.

Une dérogation pour les territoires ultramarins

Autre demande, l’Ecsa demande une exemption pour tous les voyages au départ, à destination et entre les régions ultramarines et tous les États membres de l’UE. Cette dérogation doit garantir la connectivité en matière de fret, maintenir des conditions de concurrence équitables et soutenir la cohésion territoriale. Pour l’Ecsa, le maintien de l’EU ETS doit s’accompagner de ces exemptions. « Un champ d’application géographique stable apporte au secteur la prévisibilité dont il a besoin. Des dérogations permanentes et adaptées complètent ce cadre, garantissant ainsi son bon fonctionnement pour les îles, les régions ultrapériphériques, les régions enneigées et les routes commerciales. »

Le Royaume-Uni étend son dispositif ETS au maritime

Alors qu’en Europe les professionnels souhaitent des ajustements, au Royaume-Uni, l’ETS entre en vigueur. Le Royaume-Uni a déjà mis en place un système de certificats pour le transport aérien, l’industrie lourde et la production électrique. Le 1^er juillet 2026, ce système est étendu au maritime. Il s’applique à tous les voyages maritimes. Le gouvernement britannique étend ce dispositif aux liaisons entre les ports du royaume et lors de l’attente des navires en rade.

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Les semestres se suivent et s’opposent au GPM de Marseille-Fos. En 2025, le premier semestre a affiché une progression du trafic au GPM de Marseille-Fos. Des volumes tirés par les vracs. En 2026, la situation s’inverse. Le trafic global du port perd 3% à 36,4 Mt. Une diminution tirée par les vracs.

Les vracs liquides rétrogradent

La direction du port explique cette tendance par le contexte marqué par une forte volatilité. Ainsi, les vracs liquides perdent 5% à 22,4 Mt sur ces six premiers mois. Une diminution liée aux baisses de volume notamment sur le GNL. En effet, cette filière affiche une baisse de 46% à 2,2 Mt. La direction du port explique ce revers par la bonne tenue des flux en 2025. De plus, les contraintes techniques sur les capacités d’importation ont limité les entrées.

Seul le brut progresse

Les produits raffinés suivent le mouvement. Ils perdent 3% à 5,9 Mt. La reprise du raffinage local entraîne une baisse des importations. Quant au GPL, il garde une relative stabilité. Il rétrograde 1% à 1 Mt. Les entrées reculent compensées par des exportations plus dynamiques. Dans cette filière, seul le pétrole brut progresse. Il gagne 10% à 11,2 Mt. Ces flux sont portés par la reprise d’activité à plein régime des raffineries locales.

L’activité sidérurgique tire la filière vers le bas

Les vracs solides s’orientent dans la même veine. Ils perdent 19% à 3,1 Mt. Les matières premières pour la sidérurgie sont marquées par un redémarrage progressif. En effet, le début d’année est resté atone. L’activité sidérurgique a vécu sur ses stocks, limitant ainsi les entrées. La direction du port se montre optimiste pour la fin de l’année. La reprise d’activité du deuxième haut-fourneau d’ArcelorMittal laisse entrevoir une amélioration.

La progression des vracs divers

Les autres vracs s’inscrivent dans une tendance de hausse. Ils affichent un trafic de 1,3 Mt, en progression de 11%. Une croissance portée par les besoins industriels en minéraux, pellets de bois et de certains flux énergétiques et de construction. De plus, les terminaux bénéficient d’une dynamique soutenue à Caronte, avec des exportations en hausse de calcaire, de ferraille et de clinker.

Une progression de 13% des conteneurs

Les marchandises diverses compensent partiellement les diminutions des vracs. En effet, le trafic conteneurisé progresse de 13% à 823 000 EVP. Il confirme sa solidité, porté par la forte dynamique des bassins de Fos-sur-Mer qui augmentent de 16% à 713 000 EVP. Les trafics sur les bassins de Marseille affichent un recul en raison de transferts de lignes d’un bassin à l’autre.  Cette performance s’appuie sur une progression soutenue des échanges avec l’Asie, notamment la Chine. Le transbordement connaît une croissance exceptionnelle, bénéficiant directe­ment à Fos dans un contexte de congestion des hubs méditerranéens. Parallèlement, certains marchés restent bien orientés à l’image de l’Algérie, confirmant l’efficacité du repo­sitionnement des lignes à Fos.

La part de marché du ferroviaire s’améliore au détriment du fluvial

Cette progression du trafic conteneurs s’accompagne d’une amélioration de la part modale du ferroviaire. Avec près de 4 000 circula­tions sur le réseau ferré portuaire, le ferroviaire gagne 11%. Il totalise 93 868 EVP sur ces six premiers mois. Cependant, cette hausse est prise au transport fluvial qui perd 11% à 24 578 EVP. Cette croissance est particulièrement significative sur les bassins Ouest. Sur les bassins Est, l’augmentation de 31 % des circulations confirme le succès des aménagements réalisés à Mourepiane. À Fos, l’ar­rivée d’un nouvel opérateur, Medway, sur le terminal Seayard contribue à renforcer l’offre ferroviaire, avec des taux de remplissage en forte progression. Aussi, sur le semestre, la mise en service des aménagements du projet Graveleau augmentent les capacités de traitement ferroviaire du pôle conteneurs.

La diminution des flux de véhicules neufs

Enfin, le trafic roulier progresse de 1%. Des flux qui se matérialisent par une progression de 3% des trafics de remorques. Il est tiré par la progression des imports et la bonne tenue des échanges. Les liaisons avec la Corse sont à la hausse, avec une reprise confirmée depuis le printemps. À l’international, l’activité progresse également, portée notamment par le dynamisme des échanges avec la Tunisie. Des hausses limitées par le recul des entrées de véhicules neufs. Un recul lié au contexte de mutation du secteur. Avec 101 000 véhicules, la diminution de trafic s’inscrit dans un marché français stable.

Des investissements engagés à hauteur de 95 M€

Le recul des trafics n’entame pas l’ambition du GPM de Marseille-Fos. Sur les 125 M€ d’investissements envisagés en 2026, la direction du GPM a déjà engagé 95 M€ à fin juin. « Cette mobilisation sans précédent accompagne la transformation industrielle, logistique et environnemen­tale du territoire », note le GPM. Parmi les projets engagés se retrouve la réalisation de la future Zone de Services Portuaires n°2 (ZSP2). Sur 45 hectares, elle accompagnera la croissance du trafic conteneurisé en créant de nouvelles capacités pour le stockage, la maintenance et la logistique des conte­neurs à proximité immédiate des terminaux.

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À fin mai, la campagne céréalière affiche des prévisions encourageantes. Les chiffres publiés sur le site de France AgriMer annoncent un trafic de 25,4 Mt embarqués dans les différents ports français. Cependant, ces volumes se comparent à une campagne 2024/2025 catastrophique.

Haropa Port a traité 8,4 Mt sur la campagne céréalière

La hausse des exportations de céréales se répercute dans les deux principaux pôles céréaliers français. Le site de Rouen de Haropa Port et le GPM de La Rochelle enregistrent des trafics en progression. Ainsi, les ports de l’axe Seine confirment le dynamisme de la campagne céréalière avec un volume de 8,4 Mt. « Cela représente une progression de + 61 % en comparaison avec la précédente campagne qui avait totalisé 5,2 Mt », souligne un communiqué d’Haropa Port. Outre la bonne progression d’une année sur l’autre, les opérateurs rouennais réussissent à dépasser la moyenne décennale. En effet, celle-ci s’établie à 7,4 Mt.

Maroc, Chine et Côte d’Ivoire

Cette performance consacre une nouvelle fois le poids du Maghreb et de l’Afrique de. L’Ouest. Ainsi, le Maroc remporte la première place des destinations. Le royaume chérifien a reçu 2,6 Mt depuis Rouen. En deuxième place se situe la Chine avec 578 000 t. Enfin, la Côte d’Ivoire ferme le podium avec un trafic de 520 000 t. Le classement par région met à l’honneur le Maghreb qui totalise 3,4 Mt. Les pays de l’Union européenne entrent sur la seconde marche du podium avec 1,5 Mt. L’Afrique de l’Ouest se place en troisième position avec 1,3 Mt.

Un atout pour l’économie française

Pour Kris Danaradjou, directeur général adjoint de Haropa Port, « cette performance est portée à la fois par les agriculteurs de notre hinterland et l’ensemble des acteurs logistiques. Ces exportations constituent un atout majeur pour l’économie française ». Alors, Rouen a su garder sa place avec 50% des exportations françaises de céréales. Et pour les responsables rouennais, « la guerre au Moyen-Orient n’a pas eu d’impacts significatifs sur les exportations. »

Le Maroc, principale destination

La répartition des expéditions se fait à hauteur de 5,6 Mt pour le blé meunier et fourrager. Les orges totalisent 2,6 Mt. Un volume qui place cette campagne à la troisième meilleure campagne jamais réalisée. La qualité et la compétitivité ont tiré les exportations à la hausse. De plus, à ces expéditions s’ajoutent 0,6 Mt d’exportations de graines oléo protéagineuses et de malt.

Sica Atlantique : 2,1 Mt pour la campagne

Le GPM de La Rochelle s’inscrit dans la même ambiance. Selon les premières données publiées lors de la Bourse maritime le 19 juin, la campagne céréalière se termine avec environ 3,7 Mt. Comparativement à la précédente campagne, ce sont 1 Mt supplémentaires traitées par le port charentais. Il a bénéficié d’une récolte de blé tendre et d’orges à des niveaux proches de la normale, précise Vincent Poudevigne, directeur général de Sica Atlantique. Au total, l’opérateur portuaire a réalisé un trafic de 2,1 Mt. En outre, la campagne passée a vu le retour des exportations de maïs par le GPM de La Rochelle. Cependant, la récolte 2026 compliquée en raison de la sécheresse, la géopolitique et les contraintes règlementaires inquiètent le responsable.

La Socomac a traité 1,6 MT

Pour la Socomac, filiale de Soufflet Négoce by Invivo, la campagne s’achève sur un volume de 1,6 Mt. Il s’agit d’une progression de 300 000 t par rapport à l’année passée, soit une progression de 23% d’une campagne à l’autre. Le blé tendre demeure en première place avec 750 000 t. Les orges fourragères représentent 400 000 t, le maïs entre à hauteur de 280 000 t et les orges de brasserie à 110 000 t. La Socomac a exporté 45% de ses volumes vers les pays européens comme le Royaume-Uni. Les 55% restants ont pris la direction du Maroc, de la Chine et de la Côte d’Ivoire. La filiale de Négoce Soufflet par Invivo note que les pré acheminements se réalisent à 30% par voie ferroviaire sur la campagne.

L’alimentation animale s’affirme

Quant à l’alimentation animale, elle affiche une bonne santé. Le GPM de La Rochelle a traité 145 000 t. Pour la société EVA, filiale de Maritim Kuhn et de Sica Atlantique, il a fallu mobiliser des zones de stockage supplémentaires pour répondre à la demande. Pour l’opérateur portuaire, ces chiffres confirment la consolidation de la place rochelaise dans cette filière. « Cette évolution, portée par un travail conséquent réalisé sur les solutions logistiques mises en place, permet à EVA de figurer aujourd’hui comme un opérateur reconnu et de référence sur ce marché », souligne Le directeur des pôles soldes du groupe Sica Atlantique, Sébastien Hamon. Et il espère que la récolte précoce 2026 confirmera cette tendance.

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Le rapport sur la compétitivité des ports français, publié le 7 juillet, ne laisse pas les organisations professionnelles indifférentes. Depuis 2021, les parlementaires ne s’étaient pas penchés sur les questions portuaires. Les deux députés Agnès Firmin Le Bodo et Matthias Renault mettent le sujet des ports sur la table.

Un examen lucide

Pour les organisations professionnelles impliquées dans la logistique portuaire, le document constitue un point important. Pour le président de TLF Overseas, Philippe de Crécy, « les quarante recommandations dessinent une trajectoire crédible qui restera à tenir. » L’organisation des commissionnaires en transport « salue un examen lucide de ce qui détourne les flux vers Anvers, Rotterdam ou Hambourg. La mission a écouté les clients des ports, commissionnaires de transport, compagnies maritimes, chargeurs, transporteurs. » Une opinion partagée par l’Union maritime et portuaire de France (UMPF). Elle « salue la qualité et la rigueur des travaux ».

La retranscription de la voix des opérateurs

Le rapport reprend plusieurs thèmes chers à la profession comme la dégradation de la qualité de service des compagnies maritimes, la congestion portuaire, la recomposition des alliance et l’érosion des parts de marché. « Les difficultés sont nommées, mesurées, situées. » TLF Overseas, entendue tout au long des travaux, y retrouve la voix des opérateurs. Ces avancées témoignent d’une écoute réelle des acteurs économiques du secteur, ajoute l’UMPF. Le rapport retranscrit la prise de conscience de l’urgence à agir pour que les ports français retrouvent leur rang dans la compétition européenne et internationale.

Les ports, une gateway fiable et compétitive

Ce document reprend aussi la vocation première des ports selon TLF. « Un port n’a de sens que par sa capacité à faire circuler la marchandise. Sa vocation première n’est ni immobilière ni foncière. Elle est d’être une porte d’entrée et de sortie fiable, rapide et compétitive pour les chaînes logistiques. C’est en remettant cette fonction de gateway au cœur des politiques portuaires que les ports français regagneront durablement les parts de marché perdues », continue Philippe de Crécy.

Le renforcement de la gouvernance public-privé

De son côté, l’UMPF se réjouit de voir nombre de ses propositions reprises par ce rapport. Ainsi, parmi les propositions faites par l’UMPF se retrouve, dans le document le renforcement d’une gouvernance public-privé, la simplification et la sécurisation du foncier. D’autres thèmes défendus par plusieurs organisations sont intégrés comme l’allongement de la durée des projets stratégiques des GPM, le redéploiement intégral des recettes de l’ETS vers l’investissement et la décarbonation, la sécurisation du financement du dragage ou encore l’exemption de l’ETS pour les territoires ultramarins.

Un plan de continuité en cas de blocage

De son côté TLF Overseas félicite les rapporteurs d’avoir insérés plusieurs « leviers que nous défendons de longue date. » Ainsi, l’organisation souligne les effets négatifs des mouvements sociaux dans les ports. Ils « abîment leur réputation ». Elle propose donc que « chaque place portuaire active un plan de continuité en cas de blocage, comme le propose la mission ». Un sujet récurrent dans la filière portuaire qui fait débat depuis de nombreuses années.

Le foncier logistique à réserver aux activités maritime-portuaires

Autre sujet cher à TLF Overseas, le foncier logistique doit faire l’objet d’une révision. L’organisation demande de réserver les espaces bord à quai aux activités maritime-portuaires. De plus, elle appelle à contenir la hausse des charges domaniales, pour rendre aux investisseurs un horizon plus claire. « Aujourd’hui, il est bouché par l’empilement des contraintes. » Enfin, TLF Overseas s’attaque à la gouvernance. Elle demande une stratégie nationale avec des objectifs mesurables, une loi de programmation et l’ouverture des conseils de surveillance des GPM au privé.

Deux organisations disponibles pour la suite

Après le temps de lecture, les organisations professionnelles attendent le passage aux actes. « Ce qui a manqué jusqu’ici, c’est une trajectoire tenue dans la durée. C’est le rendez-vous que ce rapport fixe aux responsables politiques. TLF Overseas sera un partenaire exigeant mais constructif pour faire de nos ports, des atouts de souveraineté. » Même son de cloche de l’UMPF. Elle se dit « disponible et attentive aux suites qui seront données à ce rapport ». Elle se dit prête à participer à la traduction des recommandations dans les textes législatifs et réglementaires à venir ou des arbitrages relatifs à l’organisation de la gouvernance portuaire.

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Jusqu’où iront les taux de fret ? Avec une nouvelle hausse de 2% à 4 639$/EQP (Équivalent 40’) le 9 juillet, le World Container Index continue sa croissance. Depuis le 7 mai, l’indice s’inscrit dans une croissance continue. En dix semaines, l’indice de Drewry gagne 102%, soit un doublement. Et Drewry de souligner de « le WCI atteint son niveau le plus élevé en deux ans. »

Asie-Europe : une hausse de 5%

Cette augmentation est tirée par les liaisons Asie-Europe. Ainsi, de Shanghai à Gênes, les taux de fret enregistrent une hausse de 2% à 6 463$/EQP. Depuis le port chinois vers Rotterdam, la poussée est encore plus importante. Ils gagnent 5% à 4 933$/EQP. Une tendance qui s’explique notamment par une capacité limitée. La stratégie de blanks sailings n’est plus de mise. Selon les analyses de Drewry, la semaine du 13 juillet doit voir quatre annulations de service.

Une baisse d’Europe vers l’Asie

La stratégie des armements vise à préserver des niveaux élevés par des hausses des taux FAK. Ainsi, CMA CGM annonce des taux de 7 000 $/EQP sur l’Europe du Nord et de 7 900 à 8 500 $/EQP sur la ligne Méditerranée, à compter du 15 juillet. Depuis l’Europe vers l’Asie, la situation est plus compliquée. Les taux de fret continuent une baisse continue depuis trois semaines. Ils se situent à 612$/EQP de Rotterdam à Shanghai, soit une baisse de 5% en une semaine.

Transpacifique : la stabilité sur la côte Est

Cette tendance à la croissance se décline aussi sur le Transpacifique. Les taux de fret augmentent de 2% à 6 482 $/EQP entre Shanghai et Los Angeles. Sur la côte Est des États-Unis, à savoir de Shanghai à New-York, les taux de fret se stabilisent. Ils s’établissent à 7 904 $/EQP. Comme pour les lignes Asie-Europe, les armements maintiennent la capacité. Drewry prévoit trois annulations de service au cours de la semaine. Pour conserver un niveau élevé des taux, des compagnies maritimes prévoient des augmentations entre 2 000 et 3000 $/EQP sur cette route à partir du 15 juillet.

Ormuz préoccupe les milieux maritimes

Quant au Transatlantique, il affiche des hausses entre 1% et 5%. De Rotterdam à New-York, les taux de fret atteignent 2 723$/EQP, en progression de 5%. En sens inverse, ils augmentent plus modérément. Ils s’élèvent à 1 022 $/EQP, en croissance de 1%.  La situation dans le détroit d’Ormuz demeure parmi les principales préoccupations des armements. Les questions liées à la sécurité autour du détroit d’Ormuz continuent de perturber les opérations de transport maritime. Alors que la haute saison devrait s’atténuer entre fin juillet et début août, les compagnies maritimes cherchent à maintenir les taux de fret en appliquant des suppléments.

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Le fluvial prend toute son importance dans la stratégie de décarbonation du transport. « Il constitue désormais un levier stratégique au service de la compétitivité économique, de la transition écologique et de l’aménagement équilibré des territoires », rappellent les dirigeants d’Entreprises fluviales de France (E2F).

Les mutations de la filière

Ainsi, au travers des conférences, les échanges ont permis de mettre en lumière les mutations que connaît la filière. En effet, les attentes des chargeurs en matière de décarbonation et les impératifs de compétitivité des chaînes logistiques portent le mode fluvial. Une tendance qui s’est aussi décliné sur le transport de passagers. La filière « poursuit sa dynamique, porté par l’essor du tourisme durable, des mobilités urbaines et des investissements engagés dans le renouvellement des flottes », continue Didier Léandri, président délégué général.

Intégrer la décarbonation

Aujourd’hui, la décarbonation est devenue une préoccupation quotidienne pour les opérateurs logistiques. Alors, la transition énergétique a occupé une place centrale dans les débats. Les témoignages d’entreprises engagées dans les dispositifs REMO et LOG-te Fluvial illustrent la mobilisation de la profession pour réduire son empreinte environnementale. Une démarche qui se réalise à travers l’électrification, l’amélioration des performances ou encore la formation des équipages à l’écoconduite.

Le fluvial fait avancer le pays

Didier Leandri a rappelé que « le transport fluvial est souvent discret. Il ne fait pas beaucoup de bruit. Mais il fait avancer le pays. » Il continue en rappelant que les entreprises fluviales n’attendent pas pour investir dans leur décarbonation : « Nos entreprises n’attendent pas. Elles investissent. Mais elles ont besoin d’un cadre stable pour accélérer. » Alors, il souhaite que soient prolongés les dispositifs d’accompagnement, les infrastructures électriques dans les ports. Il demande à favoriser les carburants biosourcés et à mettre en place une fiscalité facilitant le renouvellement des flottes.

Disposer d’infrastructures performantes

Pour surfer sur la vague de développement du fluvial, la compétitivité repose sur des infrastructures performantes, une réglementation adaptée et une approche véritablement multimodale. Et pour le président délégué général, il faut opposer les modes de transport terrestre. « Il n’existe pas d’un côté la route, de l’autre le rail, le fluvial ou le maritime. Il n’existe qu’une seule chaîne logistique. » Pour assurer l’ambition de développement, Didier Léandru souligne la nécessité de donner à VNF les moyens de fiabiliser durablement le réseau. Il appelle à poursuivre les grands projets structurants, notamment la liaison Seine-Escaut.

Un mode important

Des points posés devant plusieurs personnalités politiques et économiques, dont le ministre des Transports, Philippe Tabarot. Le locataire de l’Hôtel de Roquelaure, a affirmé son attachement au transport fluvial. « Il est un secteur discret, mais ô combien important pour les transports dans notre pays. » Il a rappelé que le transport fluvial constitue un levier majeur de la décarbonation des mobilités et de la souveraineté énergétique du pays. Pour le ministre, « le secteur doit poursuivre l’effort de transition des bateaux et de verdissement pour préserver la compétitivité écologique du mode fluvial. C’est une garantie de succès, de résilience mais aussi de souveraineté pour notre pays. » La réunion annuelle a permis au ministre de salué les résultats atteints grâce aux Engagements pour la croissance verte (ECV). Le bilan est positif a souligné le ministre. Dans ce contexte, il confirme le soutien du gouvernement à un acte II des ECV.

La stratégie fluviale nationale

Par ailleurs, Philippe Tabarot s’est montré ambitieux pour ce mode. Le gouvernement souhaite faire entrer le fluvial dans une nouvelle dimension. « Nous sommes arrivés à un moment où il faut changer d’échelle. C’est pourquoi nous nous dotons d’une véritable stratégie nationale fluviale. » Et pour parvenir à cette ambition, il fixe le cap. « Cette stratégie doit être notre boussole pour stopper le déclin du transport fluvial et atteindre un objectif de croissance de 50 % des tonnages transportés. »

Un choc d’investissement

Cette volonté politique s’accompagne d’un soutien financier. Le ministre promet de s’engager dans « un choc d’investissement dans notre pays. » Et, il est revenu sur le projet de loi-cadre sur les transports. Il permettra de financer la modernisation des infrastructures fluviales et leur développement. Derrière cette vision se profile la liaison Seine-Escaut. Les recettes autoroutières doivent constituer une partie du financement. De plus, le ministre a « obtenu que votre secteur soit intégré aux aides mises en place par le gouvernement dans le cadre de la crise sur le carburant. C’est tout simplement parce que c’est juste. » Enfin, il a salué le travail collectif conduit par la profession sur les dispositions destinées à renforcer la compétitivité du transport fluvial.

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Le rapport d’Agnès Firmin Le Bodo, députée Horizons et Indépendants et de Matthias Renault, député Rassemblement national, ne se contente pas de dresser un état des lieux préoccupant des ports français. En effet, il met en lumière la dispersion de la politique portuaire face à la concurrence européenne. Le document de 242 pages pose la question de l’avenir des ports. Ainsi, en filigrane, le document interroge si la France veut encore faire de ses ports des outils majeurs de souveraineté économique, ou se contenter d’en accompagner le déclin relatif.

Le problème est logistique et institutionnel

L’intérêt du rapport tient d’abord à son diagnostic. Les rapporteurs montrent que le décrochage des ports français ne relève pas d’une simple faiblesse conjoncturelle. Les principaux freins au développement tiennent à un enchaînement de blocages structurels. L’insuffisance des connexions terrestres, la complexité administrative, la gouvernance éclatée, la visibilité budgétaire limitée et l’attractivité inégale face aux grands ports du Nord de l’Europe constituent les principaux handicaps. Alors, le problème n’est pas seulement portuaire. Il est logistique, industriel et institutionnel à la fois.

Une stratégie à concentrer

La première lecture analytique du rapport concerne le recentrage des moyens. Une idée qui ressurgit régulièrement du côté politique. Les deux députés défendent une organisation de la stratégie nationale portuaire autour de trois axes logistiques intégrés, la Seine, le Nord et l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. Une stratégie qui doit prévaloir à un saupoudrage sur un ensemble trop vaste de sites et de priorités. Cette logique de concentration traduit une conviction forte. En effet, dans un environnement concurrentiel, la fragmentation affaiblit la performance et dilue l’investissement.

Assumer des hiérarchies claires

Ce choix est loin d’être anodin. Il revient à considérer que tous les ports ne peuvent pas être traités selon la même logique stratégique. La puissance publique doit assumer des hiérarchies claires. Le rapport suggère ainsi un modèle plus sélectif, dans lequel les grands ports maritimes les plus structurants jouent un rôle d’entraînement, tandis que les autres plateformes s’insèrent dans des chaînes de valeur mieux coordonnées. C’est une approche plus réaliste, mais aussi plus exigeante politiquement.

Gouverner dans la durée

Le rapport montre aussi que le sujet se porte sur un temps long. Les deux députés considèrent que les ports souffrent d’une absence de lisibilité stratégique. Un désavantage aggravé par l’instabilité des financements et la faiblesse du pilotage pluriannuel. La réponse des députés est claire : une loi de programmation dédiée aux investissements portuaires permettrait de donner une trajectoire claire aux projets, de mieux articuler entretien et modernisation, et de réduire l’incertitude pour les opérateurs privés.

Construire l’attractivité sur une période longue

Cette proposition renvoie à l’enjeu de la compétitivité. Elle ne dépend pas uniquement du niveau d’investissement, mais de sa régularité, de sa prévisibilité et de sa cohérence. Sans une vision financière durable, les ports peinent à se moderniser, à maintenir leurs infrastructures et à rassurer les investisseurs industriels. Le rapport prend donc acte d’une réalité simple. L’attractivité portuaire se construit sur une période longue mais, pas au gré des arbitrages annuels.

Fluidité et fiabilité

Le texte insiste aussi sur la fiabilité du passage portuaire. Dans leurs recommandations, les deux députés rappellent qu’il est faut agir à plusieurs niveaux. Ainsi, la simplification douanière, la réduction des délais administratifs et la continuité d’activité en cas de conflit social visent le même objectif. Agnès Firmin Le Bodo et Matthias Renault veulent remettre la prévisibilité au centre de l’expérience portuaire. Il s’agit du point le plus opérationnel du rapport. La concurrence entre les ports se mesure à la capacité d’une place portuaire à faire gagner du temps, à limiter les ruptures et à offrir un cadre stable. En ce sens, les rapporteurs soulignent que le port doit être appréhendé comme un lieu de transit et une promesse de fiabilité logistique.

La multimodalité comme test

Le rapport fait, enfin, de la multimodalité un indicateur de crédibilité pour la politique portuaire française. Les propositions de renforcement des liaisons ferroviaires et fluviales, d’amélioration des corridors fret et de correction des déséquilibres tarifaires montrent que les ports ne pourront regagner du terrain sans un arrière-pays mieux connecté. Un port compétitif est un port inséré dans un système de transport performant. Cette dimension est essentielle pour la logistique portuaire, car elle relie l’efficacité des terminaux aux flux nationaux et régionaux. Les deux députés rejoignent une tendance de fond observée en Europe. Les ports les plus performants sont ceux qui maîtrisent leur hinterland autant que leur façade maritime. C’est précisément sur ce terrain que les ports français doivent encore progresser.

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Quand tout le monde est plus préoccupé par le choix de la crème solaire et du parasol, Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, propose une réflexion sur les six derniers mois de l’année. Il revoit les scénarios proposés en début d’année.

Le statu quo du cap de Bonne-Espérance

Le premier scénario prend en compte l’état des routes maritimes entre l’Asie et l’Europe. Entre la liaison par le cap de Bonne-Espérance et le retour par le canal de Suez, le choix est cornélien. « La probabilité de statu quo via le cap de Bonne-Espérance l’emporte, même si des incursions plus fréquentes via la mer Rouge voient le jour. »

Une offre diversifiée

Alors, à ce jour, l’option par le sud de l’Afrique reste privilégiée. Le protocole d’accord entre l’Iran et les États-Unis demeure fragile. De plus, la résurgence de la piraterie en Somalie et le maintien à des niveaux élevés des primes d’assurance pèsent sur le maintien de la route par le cap. Cependant, cette règle pourrait subir des exceptions. « On peut imaginer un passage de navires de 8 000 à 10 000 EVP de plus en plus nombreux via le canal de Suez en cas de normalisation géopolitique. Cela permettrait aux compagnies de proposer une offre différenciée », ajoute Jérôme de Ricqlès.

La conflictualité grandissante

Le deuxième scénario prend en compte l’essor de la conflictualité dans le monde. Aujourd’hui, tous les éléments sont rassemblés pour l’essor de la conflictualité. D’une part, la situation dans le golfe Persique reste tendue. D’autre part, les velléités chinoises sur Taïwan sont du domaine du possible. Enfin, les menaces russes contre l’Otan se font de plus en plus pressantes.

L’établissement de hubs déportés

Pour les opérateurs maritimes, « il n’y a d’autre choix que de s’adapter à cette nouvelle donne en minimisant les risques. Face à la vulnérabilité des détroits et canaux, la navigation via des mers ouvertes présente bien des vertus. » Et l’expert maritime de souligner que se pose aussi la question de l’adaptation du réseau. Ainsi, l’établissement de hubs portuaires éloignés des points sensibles apparaît. Ainsi, les régions d’Afrique de l’Est, Afrique de l’Ouest mais aussi en Amérique Latine sont observées avec attention.

Le retour en grâce du nearshoring et friendshoring

Une autre conflictualité s’intensifie : celle de l’économie. Les opérateurs du commerce international se tournent vers les nearshoring et le friendshoring. En effet, « la diversification des chaînes d’approvisionnement fait aujourd’hui partie intégrante des analyses de risques chez les chargeurs. » Et dans ce contexte, la Chine est la première à la pratiquer, mais elle surveille aussi de très près son gâteau manufacturier, socle de sa puissance et de sa croissance. « Dans l’hypothèse où cette tendance se confirme, elle aurait des conséquences sur les services maritimes. Le boom du marché intra-Asie en témoigne. »

Une administration pour garantir des bénéfices

Le troisième scénario sur les taux de fret réglementés a peu de chance de survenir, précise l’expert maritime d’Upply. Face aux risques de voir les grands armements européens disparaître au profit des blocs chinois et américain, l’idée d’une « forme d’administration temporaire des prix semble une solution. » Elle garantit des marges positives. « Cela donnerait à nos fleurons européens la visibilité dont ils ont besoin pour investir dans un monde toujours plus instable et souvent hostile », note Jérôme de Ricqlès.

Une FMC européenne

Néanmoins, « l’Europe reste trop dérégulée et fragmentée « maritimement », face à une hyper régulation américaine et chinoise qui se renforce à marche forcée. C’est une grosse faiblesse en matière de souveraineté, alors qu’elle représente le plus gros marché planétaire. » Alors, l’expert maritime envisage l’avenir avec une « FMC européenne ». Elle aurait du sens dans un contexte de « mondialisation heureuse qui s’évanouit ».

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