Les taux de fret continuent sur leur lancée. Depuis le 30 avril, le World Container Index de Drewry affiche une augmentation continue. Ainsi, il est passé de 2 216$/EQP (Équivalent 40’) le 30 avril à 3 549 $/EQP le 11 juin. En une semaine, cet indice gagne 3%. Sur les six dernières semaines, Il s’améliore de 60,1% en six semaines.

L’anticipation de la peak season

Le consultant britannique explique cette hausse par les augmentations imposées sur le Transpacifique et les routes Asie-Europe. De plus, l’arrivée plus tôt que d’habitude de la peak season alimente cette hausse. Alors, sur le Transpacifique, les taux de fret augmentent de 3% entre Shanghai et Los Angeles à 4 683 $/EQP. La hausse est encore plus prononcée sur les routes entre Shanghai et New-York, Elles croissent de 7% à 5 870 $/EQP. La raison de cette hausse tient à l’anticipation de nouvelles hausses de droits de douanes à partir de juillet. De plus, la Coupe du Monde aux États-Unis entrevoit une augmentation de la demande.

La répercussion des surcoûts opérationnels

Une analyse partagée par Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply. Cette hausse reflète « la répercussion des surcoûts opérationnels, alors même que cette route en mer ouverte n’est pas touchée directement par les tensions militaires », indique l’expert dans son baromètre mensuel. Pour Arthur Barillas de Thé, d’Ovrseas, la vague de hausses atteint des niveaux plus élevés. Ainsi, il annonce une hausse de 30% des taux de fret en une semaine d’Asie vers la côte Ouest américaine.

Une hausse de 5% entre l’Asie et l’Europe

Sur les liaisons Asie-Europe, les taux de fret spots augmente. Ainsi, de Shanghai à Rotterdam, la hausse est de 5% à 3 768 $/EQP, indique Drewry. Elle est de 1% sur les rotations entre Shanghai et Gênes à 5 139 $/EQP. L’arrivée précoce de la peak season incite les armements à prévoir des surcharges. Drewry indique que CMA CGM et ONE annoncent des hausses de 500 à 600 $/EVP dès le 15 juin. Pour Jérôme de Ricqlès, cette «  tendance demande à être confirmée. Le marché se reprend un peu plus fortement à destination de la Méditerranée, avec une offre contenue et des surcoûts opérationnels proportionnellement plus lourds. » Pour le directeur d’Ovrseas, les augmentations avoisinent les 25% sur l’Europe du Nord et 20% sur la Méditerranée.

L’effet des Amazon Prime Days et Tik Tok mid-year

Le contexte géopolitique reste le moteur de ce marché. Les tensions au Moyen-Orient maintiennent le transit par le sud de l’Afrique. « Cet allongement du temps de transit amène les importateurs à réserver leurs espaces à bord par anticipation pour être assuré de la réception en temps et en heure de leurs produits », souligne Drewry. De plus, les détaillants tablent sur une hausse des ventes avec les soldes lors des Amazon Prime Days et des Tik Tok mid-year de juin et juillet. Ces augmentations des taux de fret sont aussi la conséquence des augmentations des coûts des soutes. Les

L’ETS n’a pas d’effet sur les taux de fret

Cependant, il manque dans ce calcul les effets de l’ETS. Un navire qui emprunte la route par le cap de Bonne-Espérance voit son coût augmenter de 141 000 $ par l’ETS. De là à imaginer que les armateurs reportent une partie de leur trafic vers les ports des pays tiers pour éviter une surcharge trop importante, il n’y a qu’un pas.

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L’annonce du 5 juin laisse un goût amer d’un retour à l’été 2024. En effet, l’Autorité du canal de Panama annonce une restriction du tirant d’eau des navires à partir du 3 juillet. Ainsi, les navires transitant par les écluses Neopanamax sera de 15,09 mètres.

Un impact pour 1,7% des Neopanamax

Cette annonce intervient dans un contexte de sécheresse possible. Elle est motivée par « les niveaux actuels et prévus du lac Gatún pour les semaines à venir », souligne l’Autorité. Elle intervient « dans le cadre de la stratégie de gestion hydrique et opérationnelle mise en place afin de garantir la durabilité de ses opérations. » Selon les prévisions, l’impact sera mineur. En effet, la limitation touche 1,7% des navires Neopanamax.

Anticiper le phénomène El Niño

Pour l’Autorité du canal de Panama, il s’agit d’anticiper la saison sèche de 2026, qui démarre en juillet. De plus, les météorologues prévoient le retour du phénomène El Niño au cours du second semestre. Il annonce une sécheresse dès le printemps austral qui pourrait d’étaler jusqu’en 2027.

Un appel d’offres pour les terminaux de Corozal et Telfers

Le même jour, à savoir le 5 juin, l’Autorité du canal de Panama a publié un appel d’offres pour deux terminaux à conteneurs. Il concerne les ports de Corozal et Telfers. La publication vise la préqualification des futurs concessionnaires. Ces deux ports sont situés à chaque extrémité du canal. Leur concession « vise à renforcer la connectivité logistique du pays et à étendre les capacités complémentaires au canal de Panama », indique l’Autorité du canal de Panama.

Un projet qui a déjà un an

Ce projet remonte à 2025. Déjà, les dirigeants d’APM Terminals ont montré leur intérêt pour ces ports. Or, en obtenant la concession de Balboa après la destitution de Hutchison Ports, le manutentionnaire pourrait changer ses plans. À n’en pas douter cet appel d’offres intervient aussi dans un contexte de flottement au Panama. En effet, le Panama est engagé dans une bataille judiciaire contre Hutchison Ports après la décision de la cour Suprême de lui retirer sa concession.

L’affaire Hutchison Ports en filigrane

Or, cette décision pourrait rebuter certains investisseurs. Le retrait de la concession pour des raisons de manque de trafic fait peser un risque pour les futurs investisseurs. De plus, lors de son arrivée à la Maison blanche, Donald Trump a rappelé vouloir « récupérer le canal de Panama ». La mise en concession de ces deux ports peut alors être vue comme une proposition destinée aux entreprises américaines, ou du moins à celles soutenues par l’administration actuelle.

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Le Brésil accélère la modernisation de ses infrastructures portuaires. Mais, les règles d’attribution des terminaux à conteneurs provoquent de nouveaux bras de fer. Au cœur du débat : qui peut participer aux enchères, à quelles conditions, et avec quel impact sur la concurrence. Le sujet est stratégique pour le pays. Alors, dans ce contexte, chaque retard d’investissement pèse sur la fluidité logistique du pays.

Le port de Santos au centre du débat

Le port de Santos concentre l’essentiel des tensions. Il s’agit du principal port à conteneurs du Brésil et de l’un des plus importants d’Amérique latine. Sa saturation chronique renforce l’urgence d’augmenter les capacités. Le projet Tecon Santos 10 est devenu le symbole de ce dossier. Ce méga terminal doit apporter une capacité supplémentaire importante, mais son appel d’offres a déclenché des oppositions entre opérateurs, régulateurs et autorités publiques.

Une bataille sur les règles du jeu

La question est simple en apparence : faut-il réserver la première phase de l’enchère à de nouveaux entrants, ou permettre aux opérateurs déjà présents à Santos de concourir immédiatement ? En pratique, cette décision change l’équilibre du marché. Les appels d’offres portuaires sont devenus un outil majeur de la politique d’infrastructure au Brésil. Ils permettent de mobiliser des capitaux privés, de moderniser les quais et d’ajouter de la capacité sans financer l’ensemble des travaux par l’État. Mais, ils soulèvent aussi une question sensible. Si les règles sont trop restrictives, certains opérateurs estiment qu’on limite artificiellement la concurrence. Si elles sont trop ouvertes, l’État craint de renforcer encore des positions déjà dominantes.

Deux modèles portuaires bien distincts

C’est cette tension qui alimente le dossier Santos. Les opérateurs historiques défendent leur droit à participer. Les autorités, elles, cherchent à préserver l’équilibre concurrentiel et à éviter une concentration excessive du marché. Pour comprendre ce débat, il faut distinguer les ports publics des terminaux privés. Les ports publics, aussi appelés ports organisés, relèvent du domaine de l’État. L’infrastructure principale appartient au secteur public, et l’exploitation des terminaux est confiée à des opérateurs privés via des concessions ou des baux.

Les TUP, exploités de manière plus autonomes

Les terminaux privés, souvent désignés comme TUP, fonctionnent différemment. Ils sont autorisés par l’État, mais exploités de manière plus autonome par des entreprises privées. Ce modèle est souvent plus rapide à déployer et plus souple dans les décisions d’investissement. Cette dualité structure tout le système portuaire brésilien. Les ports publics organisent la circulation générale. Les terminaux privés apportent souvent plus de spécialisation, de rapidité et de capacité d’investissement.

Une pression croissante sur la logistique

La montée en puissance des échanges extérieurs du Brésil accentue la pression sur ses infrastructures. Les ports doivent absorber davantage de volumes, tout en restant compétitifs face à la concurrence internationale. À Santos, la congestion renforce la nécessité d’agir vite. Mais les retards réglementaires et les arbitrages sur les appels d’offres ralentissent les décisions. Résultat : le pays doit avancer sur deux fronts à la fois, la capacité et la gouvernance. Le cas brésilien montre qu’un appel d’offres portuaire ne se résume jamais à une question technique. C’est aussi un sujet de concurrence, de stratégie industrielle et de politique publique.

Un enjeu national

Au-delà de Santos, c’est tout le système portuaire brésilien qui est concerné. Le pays cherche à multiplier les concessions. Il veut attirer des opérateurs internationaux et moderniser ses ports sans perdre le contrôle sur les actifs stratégiques. La réussite de cette stratégie dépendra de la capacité du Brésil à trouver un équilibre entre ouverture du marché et stabilité réglementaire. C’est ce qui rend les enchères de terminaux à conteneurs si sensibles. Pour les investisseurs comme pour les exportateurs, l’enjeu est clair : plus de capacité, moins de congestion, et un cadre plus prévisible.

Le Brésil : le portuaire pèse 1 403,1 Mt

L’économie portuaire du Brésil représente 1 403 Mt en 2025, en hausse de 6,1%. Depuis 2010, le trafic portuaire du Brésil affiche une croissance annuelle moyenne de 3,5%. Ces volumes se composent à 59,8% par des vracs solides, soit 839,7 Mt. Les vracs liquides entrent à hauteur de 333 Mt, soit 23,7%. Enfin, les marchandises diverses pèsent 230,4 Mt et représentent 16,5% du total. Dans ce paysage, le premier port brésilien est celui de Ponta da Madeira. Avec ses 172,4 Mt réalisées en 2025, le port du Nord-Est du pays exporte la majorité des trafics minéraliers du groupe Vale.

En deuxième place se situe celui de Santos. Il a traité 142,3 Mt en 2025, en hausse de 3%. Situé dans la province de Sao Paulo, le port de Santos est le premier port conteneurisé du pays. Quant au trafic conteneurisé, il totalise 15,4 MEVP en 2025. Le premier port du pays est celui de Santos. Entre le port public et le terminal privé de DP World, le port de Sao Paulo totalise 5,2 MEVP. Il est loin devant son concurrent national, le port de Paranagua. En effet, il a réalisé un trafic de 1,5 EVP. Le troisième port à conteneurs brésilien est celui d’Itapoa. Il a traité 1,4 MEVP. En 2025, les premiers chiffres dont état d’un trafic national de 15 MEVP environ, contre 12,2 MEVP en 2024. Un trafic en hausse de 25%, selon les données du ministère.

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Le futur port minéralier de Kobé-Kobe, au Gabon, démarre officiellement en ce 8 juin. Le président de la République du Gabon, Brice Clotaire Oligui Nguema, a procédé à la cérémonie de la première pierre. Le port doit devenir opérationnel en 2031.

Un investissement de 8,6 Md€

Le projet de Kobe-Kobe est gigantesque. Il doit engloutir un investissement de 5 643 Md FCFA, soit environ 8,6 Md€. Le projet repose sur quatre piliers, indique la présidence de la République. En effet, il s’appuie sur le développement portuaire, les infrastructures ferroviaires, la production énergétique et l’industrialisation locale. Pour le gouvernement, il s’agit de renforcer la transformation industrielle et la souveraineté économique du pays.

L’ambition industrielle et logistique du Gabon

Parce que le projet de Kobé-Kobe n’est pas uniquement un nouveau port en Afrique. Il est aussi le reflet de l’ambition logistique et industrielle du pays. Les pays africains disposant de ressources naturelles agissent pour expédier plus rapidement les marchandises vers leurs ports et donc sur les marchés internationaux. C’est dans cet état d’esprit que le port de Kobe-Kobe apporte une réponse.

Kobé-Kobe, un port de 16 m de tirant d’eau

Le site de ce futur port est situé au sud de l’estuaire du Gabon, dans la région de Kobé-Kobe. Il comprend un port en eau profonde pouvant recevoir les navires minéraliers de dernière génération. Il disposera d’un tirant d’eau entre 14 m et 16 m. Le port sera doté de quatre postes à quai pour les minéraliers. Pour le gouvernement gabonais, ce port doit désengorger celui d’Owendo. En effet, le port de la capitale du Gabon, Libreville, souffre d’un manque de tirant d’eau pour les navires de plus grande capacité. Alors, Kobé-Kobe sera aussi une alternative pour désengorger le site d’Owendo. Ce dernier verra sa destination plus centrée sur les trafics de marchandises diverses et notamment de conteneurs.

Transformer et exporter le minerai de fer de Belinga

Dans l’objectif annoncé du président de la République du Gabon, Kobé-Kobe doit faciliter les exportations de minerais depuis les sites de production de Belinga. Situées dans le nord-ouest du pays, les mines de Belinga sont exploitées par Ivindo Iron, filiale du groupe australien Fortescue. Elles constituent une des plus grandes réserves de fer du continent. Selon les informations non officielles, Belinga dispose d’un milliard de tonnes de fer. Alors, pour acheminer les produits sur les 560 km qui séparent la production du port, le Gabon prévoit la construction d’une ligne ferroviaire.

Diversifier les terminaux

Au-delà de la réalisation d’infrastructures, ce projet marque une rupture avec le modèle traditionnel. Les exportations ne doivent plus concernées des expéditions de produits bruts. Elles doivent se faire pour des produits transformés localement. L’objectif est de générer davantage de valeur ajoutée et de renforcer le tissu industriel national. Et le président de la République l’affirme. Le projet du port de Kobé-Kobe ne se cantonnera pas aux trafics de minerais. Il envisage aussi deux postes à quai polyvalents pour les conteneurs et les marchandises diverses. Au total, la capacité de ce port sera de 110 Mt par an.

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Le monde portuaire européen est en plein remous. Les dossiers s’accumulent sur le bureau des organisations européennes du secteur portuaire. L’European Sea Ports Organization (Espo) réagit. Espo plaide pour une stratégie portuaire européenne pragmatique. Concernant l’Entry/Exit System,  l’Espo souhaite un dispositif flexible.

L’EES, test de fluidité pour les ports

L’Espo alerte sur le risque opérationnel que représente le déploiement complet de l’Entry/Exit System dans les ports maritimes de l’espace Schengen. L’organisation européenne estime que l’été constituera un véritable test de résistance pour les grands points de passage. Alors, les flexibilités que le cadre réglementaire prévoit doivent être activées dès lors qu’un risque de congestion sévère apparaît

La congestion en mai du port de Douvres

Dans son message, l’Espo cite implicitement l’épisode de congestion à Douvres lors d’un week-end du mois de mai. Elle rappelle que des retards importants pour les passagers et les véhicules montrent l’importance d’une application souple et anticipée du système. Par conséquent, l’organisation portuaire européenne appelle à des consignes claires pour les autorités portuaires afin de préserver la fluidité du trafic. Un assouplissement nécessaire notamment pendant les pics saisonniers.

Une demande de pragmatisme

Le point central de la position de l’Espo est claire. Le cadre existe, mais il faut l’utiliser avec pragmatisme. L’organisation ne conteste pas le principe du système EES. Elle demande surtout que les flexibilités prévues soient mobilisées en amont lorsque les prévisions de trafic laissent présager des files d’attente ou des ruptures de fluidité.

Adopter une approche économique

Cette approche traduit une logique très portuaire. L’enjeu n’est pas seulement réglementaire, il est aussi économique et opérationnel. Pour les ports, les logisticiens et les communautés locales, une mauvaise gestion du contrôle aux frontières peut rapidement devenir un problème de chaîne logistique, de fiabilité du passage et d’image de l’infrastructure.

Les trois priorités de l’Espo

Sur la stratégie portuaire européenne, l’Espo se montre favorable sur le fond. Cependant, l’organisation se montre vigilante sur la méthode. L’organisation accueille positivement les conclusions du Conseil du 8 juin. Elle les voit comme une base solide pour la suite des discussions. En effet, elles reflètent une bonne compréhension des besoins des ports européens et de la diversité des modèles de gouvernance. Alors, l’Espo insiste sur trois priorités : la compétitivité, la simplification et la sécurité juridique. Elle soutient la demande de réduction des charges administratives et financières, ainsi qu’une mise en œuvre proportionnée et efficace de la réglementation existante, plutôt que l’ajout de nouvelles contraintes.

Maintenir les compétences nationales sur la gouvernance portuaire

Dans sa lecture de la stratégie, l’Espo veut aussi protéger l’attractivité économique des ports européens. Elle soutient l’idée d’adapter le champ, les seuils et les intensités d’aide du Règlement général d’exemption par catégorie (GBER) pour mieux coller aux coûts réels des investissements, indexés sur l’inflation. Elle rappelle l’importance du financement des infrastructures de base à forte valeur publique. L’organisation défend également le maintien des compétences nationales sur la gouvernance portuaire, les concessions et l’usage du foncier. Alors, elle accepte une stratégie européenne. En revanche, elle refuse une uniformisation qui viendrait fragiliser les équilibres institutionnels propres aux ports.

ETS, sécurité et énergie

Le dossier climatique occupe aussi une place importante sur le bureau de l’organisation. En effet, elle considère que le système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) a déjà des effets négatifs sur la compétitivité portuaire. Ce dispositif présente des risques de report de trafic, de fuite carbone et de relocalisation des investissements. Elle appelle donc la Commission à corriger ces effets dans la révision à venir du dispositif maritime. Enfin, sur la sécurité économique, l’Espo soutient une approche fondée sur les cadres existants pour le contrôle des investissements étrangers, afin d’éviter les doublons et de préserver la sécurité juridique. Elle souligne le rôle des ports comme hubs énergétiques, notamment pour les carburants alternatifs et les chaînes d’approvisionnement associées, en misant sur le marché, la sécurité et l’attractivité de l’investissement.

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C’est à Tanger que GNV, filiale du groupe MSC, a inauguré le dernier-né de sa flotte, le GNV Aurora. Ce navire est la deuxième unité de la flotte GNV alimentée au gaz naturel liquéfié (GNL). Cette unité est aussi la dernière d’une série de quatre navires de nouvelle génération. Le navire est sorti des chantiers Guangzhou Shipyard International (GSI) en Chine.

Une capacité fret de 2780 m linéaires

Le GNV Aurora représente une nouvelle étape du programme de renouvellement de flotte. Il concilie innovation technologique, durabilité environnementale et qualité de service. Il dispose d’une longueur de 218 m et une vitesse maximale de 25 nœuds, GNV Aurora offre une capacité de 1 700 passagers dans 426 cabines. Du côté fret, le navire peut transporter jusqu’à 2 780 m linéaires.

L’alimentation du navire au GNL

L’alimentation au GNL et les importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique permettent une réduction des émissions de CO₂. Le GNV Aurora permet de réduire jusqu’à 50 % les émissions de CO₂ par unité de transport par rapport aux générations précédentes de ferries. De plus, il réduit également les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx) et les particules fines. Le navire est conforme aux normes IMO Tier III, parmi les plus strictes au niveau international en matière environnementale.

Un engagement envers le Maroc

Derrière cette cérémonie de baptême se dessine la stratégie du groupe pour ses lignes vers le Maroc. GNV renforce son engagement stratégique envers le Maroc en affectant les deux navires les plus récents et les plus avancés technologiquement de sa flotte. En effet, outre le GNV Aurora, le GNV Virgo s’ajoute dans les lignes entre l’Europe et le Maroc. Ces deux navires sont alimentés au Gaz Naturel Liquéfié. Pour l’armement il s’agit de soutenir l’adoption de carburants de transition tels que le bioGNL et le GNL synthétique. Cette décision confirme le rôle central des connexions intra-méditerranéennes dans la stratégie de développement de la compagnie et l’importance croissante du marché nord-africain au sein du réseau GNV.

Concilier sécurité et durabilité environnementale

La cérémonie a offert au groupe de rappeler son implication dans le développement des liaisons avec le Maroc. « En près de vingt ans d’activité au Maroc, GNV a transporté environ 6 millions de passagers. Ainsi, GNV participe à consolider ainsi un lien durable avec le pays et avec les communautés marocaines résidant en Europe. En 2025, la compagnie a transporté plus de 465 000 passagers sur ses lignes marocaines, confirmant le Maroc comme un marché stratégique de référence au sein du réseau GNV, indique le directeur général de GNV, Matteo Catani. La mise en service de ces deux navires sur les liaisons marocaines représente concrètement la direction que nous avons choisie pour l’avenir de la compagnie : investir dans des technologies capables de concilier sécurité, durabilité environnementale, efficacité opérationnelle et qualité de voyage. »

Tanger Med, le hub logistique

GNV Aurora et GNV Virgo seront opérationnels respectivement à partir du 1er juin et du 1er juillet sur les liaisons entre Tanger Med, Barcelone et Gênes. La capitale catalane jouera un rôle de hub de transit pour l’ensemble du réseau avec le Maroc. Gênes sera le principal port de soutage GNL pour les deux unités. La compagnie renforce son rôle dans le soutien aux échanges commerciaux entre l’Italie et le Maroc par le port de Tanger Med. Ce dernier joue le rôle de hub logistique d’Afrique du Nord et de porte d’entrée stratégique vers le continent africain. Une infrastructure de plus en plus centrale pour les entreprises et les chaînes logistiques opérant entre les deux rives de la Méditerranée.

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Les volumes conteneurs transportés sur les premiers mois de l’année continuent de progresser. En effet, dans sa dernière publication, Container Trade Statistics estime le volume global du trafic conteneurisé en avril à 16,2 MEVP. Comparativement au mois de mars, la croissance se maintient. Elle est de 2,1% en avril par rapport au mois de mars.

Une hausse de 4,3% en avril

La comparaison avec 2025 montre une plus forte progression. En effet, le mois d’avril affiche une croissance de 4,3% de ses volumes d’une année sur l’autre. Alors, les observateurs imaginent déjà que cette année sera encore une fois en progression. En cumul, les volumes mondiaux s’améliorent de 4,3% à 63,4 MEVP. En dessinant une courbe sur la même trajectoire, les trafics conteneurisés pourraient dépasser la barre des 200 MEVP échangés dans le monde en 2026.

Les flux régionaux en Asie dominent toujours

L’analyse détaillée par liaison montre, qu’en avril,  les flux régionaux en Asie dominent le secteur. Avec 4,2 MEVP, ils affichent une croissance de 17,8% au cours de ce mois. Cependant, en cumul des quatre premiers mois la situation est toute autre. En effet, avec 10,4 MEVP, les volumes perdent 5,1% soit 563 000 EVP. Ensuite, les rotations entre l’Asie et l’Europe prennent la deuxième place avec 2,08 MEVP. Des volumes en progression de 41,3% en un an. Enfin, sur la troisième marche du podium, se retrouve le transpacifique, à savoir entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Un segment qui traite 2,08 MEVP, en augmentation de 25,2%.

L’Europe cumule un volume de 19,5 MEVP

Ainsi, derrière l’Asie, l’Europe maintient sa place. Le vieux continent a réalisé un trafic de 5,3 MEVP au mois d’avril. Un volume en augmentation de 4,3% d’un mois sur l’autre. Depuis le début de 2026, l’Europe ne cesse de voir ses trafics progresser au cours des mois. De plus, comparativement à 2025, le cumul des volumes est en hausse de 12,3% à 19,5 MEVP. Des chiffres qui expliquent, en partie, la congestion portuaire, notamment dans les ports du versant nord.

L’Amérique du Nord se stabilise

Quant à l’Amérique du Nord, elle enregistre un trafic de 15,7 MEVP sur les quatre premiers mois de l’année. Un volume stable en comparaison avec 2025. En effet, l’an passé, sur les quatre premiers mois, l’Amérique du Nord a traité 15,6 MEVP. Une progression qui doit beaucoup au mois d’avril. Effectivement, depuis le début de l’année, les trafics sur l’Amérique du Nord sont irréguliers. En janvier, le trafic a perdu 0,6%. La reprise des flux avec l’Asie a permis, en février de redresser la barre. L’Amérique du Nord a réalisé un volume de 3,5 MEVP, soit une hausse de 4,8%. En mars, le continent a perdu 10,8%. L’entrée en guerre des États-Unis et l’inflation qui s’en est suivie a joué un rôle. Alors, les bons résultats d’avril permettent à l’Amérique du Nord de revenir dans la course.

Moyen-Orient : les effets du conflit impactent les trafics

Enfin, le Moyen-Orient est intégré, dans le classement de Container Trade Statistics, avec le sous-continent Indien. Il est donc difficile de tirer des conclusions sur l’état des trafics du golfe Persique. Cependant, les chiffres montrent que cet ensemble géographique enregistre depuis le mois de mars des baisses de trafic. En effet, en mars, il a réalisé un volume de 2,2 MEVP, soit 11,4% de moins. En avril, son trafic de 2,3 MEVP le place 6% en dessous de sa performance un an plus tôt. Alors, sur le cumul des quatre premiers mois de l’année, le sous-continent Indien et le Moyen-Orient perdent 1,8% à 10,09 MEVP. Cette tendance peut s’expliquer par le conflit mais aussi la congestion des ports indiens qui servent de stockage des conteneurs destinés au Moyen-Orient.

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Le projet de canal Seine-Nord demeure sur les bureaux des gouvernements, des régions et des opérateurs depuis trois décennies. Après des discussions, parfois houleuses, sur la nécessité de réaliser ce canal, le temps est désormais à la réussite de ce projet.

Seine-Nord : un projet irréversible

L’étude réalisée par la chaire d’économie urbaine de l’Essec part d’un axiome : « le chantier du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) est désormais irréversible avec une mise en service à l’horizon 2032, ce rapport pose un constat d’urgence : l’infrastructure ne suffira pas. » Alors, l’ouverture du canal ne sera pas l’aboutissement mais le début d’une nouvelle ère. Une époque au cours de laquelle il faudra poser les bases pour convaincre les opérateurs de choisir le mode fluvial.

Travailler pour le report modal

Et pour commencer, l’étude de l’Essec rappelle que malgré la saturation du réseau routier du Nord de la France et l’urgence climatique, « la route conserve une domination écrasante et structurelle. » Pour « réussir le canal », elle appelle à travailler pour le report modal. Il ne se décrète pas, indique les auteurs. Alors, cette approche privilégie de mettre en place une offre de service intégrée. Ils appellent à « faire émerger des opérateurs ensembliers » capables de vendre des offres logistiques de bout en bout. « Le marché ne s’adaptera pas au canal. C’est au canal et à ses opérateurs de s’adapter aux exigences de fluidité et de service du marché. »

Sanctuariser les terrains bord à quai

Outre les opérateurs logistiques, l’étude souligne la nécessité de faire de cette artère un véritable outil de réindustrialisation de la région. Il s’agit de mettre cette infrastructure au service de l’économie locale comme l’agro-industrie, la chimie végétale dans le Santerre, la logistique circulaire et la mise en valeur de la « Vallée de la batterie » du Nord. De plus, dans le cadre du contexte de Zéro Artificialisation Nette (ZAN), l’étude recommande la sanctuarisation absolue des terrains en « bord à quai ». « Il est impératif d’interdire l’implantation d’activités « parasites » (logistique routière pure, messagerie) sur les rives du canal. Chaque hectare connecté à l’eau doit être exclusivement réservé aux industries et aux logisticiens qui ont un besoin vital du mode fluvial. »

Concentrer les investissements sur deux hubs

Par ailleurs, la stratégie foncière de ce projet doit prendre en compte une approche globale du canal Seine-Nord. L’étude réfute l’idée de saupoudrer les investissements sur une multitude de quais. Elle recommande de concentrer deux hubs : Nesle et Marquion. Le premier est à l’interconnexion des axes nord/sud et est/ouest de l’agro-industrie. La plateforme de Marquion peut jouer un rôle de base arrière logistique du détroit du Pas-de-Calais et du Tunnel sous la Manche. La massification doit se réaliser sur ces deux sites.

Refondre l’organisation administrative

La réussite de ce projet logistique passe aussi par une refonte de l’organisation administrative. Pour cela, l’étude préconise la mise en place d’un guichet unique. Il doit concerner les formalités administratives, l’offre foncière et l’offre transport de l’Oise à la Belgique. Une approche qui doit aller jusqu’à la « coopétition » entre les territoires traversés. L’étude propose un chasser en meute sous une bannière unique du type « Seine-Escaut Corridor. »

Moderniser ce canal par étapes

Quant à l’infrastructure à proprement parler, elle doit faire preuve de pragmatisme. L’étude propose une résolution progressive de ce canal. « Il n’a pas besoin d’être parfait dès le premier jour pour être utile. Le modèle économique de démarrage, assis sur le vrac, est robuste. La modernisation des ouvrages d’art se fera par étapes, au rythme de la montée en charge des trafics conteneurisés. » Le coût doit être rapporté à l’enjeu de souveraineté logistique. Alors, pour les auteurs de l’étude le dépassement des 5,1 Md€ prévus initialement doit s’appréhender dans une logique plus générale.

Des opposants qui dénigrent le coût du canal

Des arguments qui ne font pas l’unanimité. L’association contre le canal se mobilise contre ce projet. Dans son argumentaire, ce projet ne prend pas en compte l’actuel canal qui reste loin de la saturation. L’association s’oppose aux 10 Md€ prévus pour cet ouvrage avec de l’argent public et « un taux d’emprunt faramineux ». Elle critique l’artificialisation de 3 000 hectares terres naturelles et agricoles. Enfin, parmi ses arguments, elle note que « le seul objectif est d’augmenter l’exportation de céréales ou de matériaux pour le BTP à l’international en passant par Anvers et Rotterdam. C’est un modèle qui appuie à la fois la croissance du modèle agro-chimique, de l’industrie du béton et de la logique des transports à longue distance qui sont trois causes majeures de la dégradation environnementale et climatique. »

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En choisissant le port du Havre, Geodis opte pour le premier port du commerce extérieur français. Le site du Havre d’Haropa Port affiche un trafic de 3,2 MEVP par an. Pour le logisticien, Le Havre est surtout une plate-forme de choix avec des liaisons vers plus de 700 ports dans le monde. Le hub portuaire du Havre de Geodis vise à être connecté à ses plateformes majeures en Amérique et en Asie », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.

Un site articulé autour des quatre métiers du groupe

La plateforme de Geodis s’articule autour de ses quatre métiers : la distribution et la messagerie express, la commission de transport international incluant les opérations douanières, le transport routier et la logistique contractuelle. Cette organisation intégrée permet de piloter l’ensemble de la chaine logistique de bout-en-bout. Elle favorise l’optimisation des flux. Elle réduit les ruptures de charge et garantit aux clients un niveau accru de réactivité, de flexibilité et de performance opérationnelle. « Ce nouveau hub est une réelle opportunité pour la gestion des flux internationaux de nos clients. Au Havre, nous réunissons toutes nos expertises sur un même site pour offrir à nos clients des solutions complètes d’export couvrant chaque étape des flux de l’arrivée du conteneur jusqu’à la livraison finale », continue Marie-Christine Lombard.

La plateforme a traité 250 000 conteneurs en 2025

Le site de Geodis a ouvert en 2025. Au cours de cette année, l’opérateur logistique a traité 250 000 conteneurs. Des boîtes destinées à différentes filières. Ainsi, Geodis sert l’industrie du luxe, de l’automobile, de l’agroalimentaire, la pharmacie, les vins et spiritueux. De plus, le site est habilité à recevoir des produits dangereux. Pour satisfaire cette pluralité, Geodis s’appuie sur des solutions adaptées aux contraintes réglementaires, techniques et logistiques de chaque activité.

Un site de 200 000 m²

Le site de Geodis du Havre emploie 800 collaborateurs. Il s’étend sur 200 000 m². Ce complexe comprend une zone portuaire sous douane de 150 000 m². Il comprend aussi un parc à conteneurs sous douane de 20 000 m² capable d’absorber les pics d’activité et les opérations urgentes.

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European Car Group tient son assemblée générale à Istanbul. Un lieu choisi pour sa position. « La Turquie est souvent qualifiée de tremplin vers l’Europe et de pont vers l’Asie », indique un communiqué de l’organisation européenne. Le pays cumule les indicateurs au vert. « Pour l’industrie automobile, les signaux sont au vert pour une hausse de la vente de voitures neuves dans le pays. »

Un marché de plus d’un million de véhicules

Ainsi, en 2025, le marché représente 1,08 million de véhicules vendus, déclare l’association des constructeurs turcs. Un volume en hausse de 10,6% en un an. Une courbe encourageante qui a rapidement baissé. Au premier trimestre 2026, le marché se contracte. Avec 210 688 unités vendues, soit une baisse de 5,8% par rapport à 2025.

Des taxes qui s’élèvent jusqu’à 220% du prix

Un retournement de situation qui tient aux taxes imposées par les taxes, explique un rapport de Price Waterhouse Cooper (PwC) dans un rapport publié le 4 juin. Reprenant les termes d’un passionné de l’automobile, le rapport souligne que ces taxes peuvent s’élever jusqu’à 220% pour certaines catégories de véhicules. Alors, « ces voitures coûtent de quatre à cinq fois plus cher qu’au sein de l’Union européenne. »

Des taxes qui impactent le marché national

En effet, les taxes constituent un obstacle majeur à la croissance économique et les ventes de voitures sont confrontées à un défi de taille. Le secteur souffre d’un ensemble de taxes qui concernent tant les véhicules neufs que les unités en activité. Pour les responsables turcs du secteur, cela « affecte gravement le potentiel de croissance du marché automobile. »

Des véhicules 76% plus cher qu’en Allemagne

Le spécialiste de l’automobile de PwC,  Steven van Arsdale, compare les marchés allemand et turc. Les deux pays disposent des populations de taille similaire. Cependant, le nombre de ventes en Allemagne est deux fois plus importante outre-Rhin qu’en Turquie. « Une voiture électrique d’un prix net de 40 000 € coûte 76 % plus cher en Turquie qu’en Allemagne. » La raison tient notamment à la taxe sur la consommation, Özel Tüketim Vergisi (OTV).

OTV et TVA font de la Turquie un des marchés les plus chers du monde

Pour rappel, l’OTV se présente comme un impôt indirect, prélevé sur certains produits comme les véhicules, le tabac ou les produits de luxe. Instaurée en 2002, l’OTV vise à décourager la consommation de produits nocifs pour la santé et l’environnement. L’impact est lourd pour les automobiles. Elle dépend de la cylindrée, du prix HT pour les véhicules thermiques et varie sur une large échelle pour les véhicules électriques. De plus, l’OTV s’applique avant la TVA, d’un montant de 20%. Alors, la Turquie se place parmi les pays où les véhicules sont les plus chers du monde.

Une croissance assombrie du marché

Des conditions fiscales qui inquiètent les logisticiens automobiles. Et Steven van Arsdale craint que la situation empire avec la hausse de l’OTV en 2025. De plus, la taxe annuelle sur les véhicules augmentent. Elle intervient pour toutes les voitures en activité. « Elle est due en janvier et en juillet, précise le consultant. Elle dépend de la cylindrée du véhicule. En 2026, les taux ont encore augmenté. »  Ces deux taxes ne sont qu’une partie de la fiscalité automobile. Il existe six taxes différentes en Turquie. Alors, «  les indicateurs économiques qui laissent entrevoir une croissance du marché automobile sont assombris par le poids de la fiscalité dans le pays. »

La Turquie pourrait atteindre 3 million de voitures

Pour les observateurs, avec une fiscalité similaire à celle de l’Allemagne ou de l’Espagne, le marché automobile turc pourrait atteindre 3 millions d’unités par an. « Si la Turquie égalait les ventes de voitures par habitant de l’Allemagne, les volumes de ventes annuels atteindraient 3 millions d’unités », abonde Steven van Arsdale.

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