Dans un contexte économique perturbé, les ports jouent un rôle essentiel. Dans un communiqué, la Cnuced rappelle qu’ils doivent devenir des acteurs de la décarbonation. Cependant, ils doivent aussi assurer la fluidité des flux. Ce défi devient d’autant plus pressant que les chaînes logistiques font face à un regain d’incertitudes.

Le besoin de renforcer la fourniture de carburants alternatifs

Les tensions touchant des points de passage maritime stratégiques, comme le détroit d’Ormuz, mettent en lumière les risques d’une  dépendance aux combustibles fossiles. La volatilité des marchés de l’énergie et les perturbations des routes maritimes renforcent l’intérêt des carburants alternatifs et d’infrastructures portuaires plus résilientes.

Un partenariat entre la Cnuced et l’autorité portuaire de Singapour

Dans ce contexte, la Cnuced et l’Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) ont lancé un nouveau partenariat pour accompagner la transition vers des systèmes de transport maritime plus durables, résilients et inclusifs. « Ce partenariat réunit l’excellence opérationnelle de Singapour et l’expertise mondiale en développement de la Cnuced, a déclaré Pedro Manuel Moreno, secrétaire général adjoint par intérim de la Cnuced. Il contribuera à accélérer une transition maritime non seulement plus verte et plus efficace, mais aussi plus résiliente et inclusive. »

Développer des solutions adaptées à un secteur maritime en mutation

Cette collaboration traduit une volonté commune de promouvoir des solutions concrètes et évolutives pour accompagner la transformation du transport maritime et des opérations portuaires. Le port de Singapour sert de plateforme pour tester et déployer des innovations dans des domaines tels que les carburants propres et les technologies numériques. La Cnuced y apporte sa portée mondiale, son expertise politique et son appui direct aux pays en développement.

Encourager l’adoption de carburants alternatifs

Cet accord incite les partenaires à l’adoption de carburants alternatifs et de solutions numériques dans les ports. Les efforts porteront sur des approches adaptables aux contextes nationaux. De plus, il est prévu un partage de connaissances. Il portera sur les finances durables, l’innovation numérique et le développement des compétences.

Soutenir les pays en développement et renforcer la résilience

Ce partenariat veut garantir une transition inclusive. De nombreux pays en développement, qui dépendent du commerce maritime, se heurtent souvent à des obstacles dans les domaines du financement, de la technologie et des compétences. L’initiative les accompagnera par des formations, des services de conseil et un renforcement institutionnel. Le partenariat vise à améliorer les performances portuaires. Il doit aussi renforcer la connectivité et accroître la préparation face aux perturbations. Pour les deux signatiares, cet objectif devient crucial dans un environnement commercial mondial plus instable.

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Entre pressions militaires, menaces de blocage et surveillance accrue des flux maritimes, le détroit d’Ormuz est devenu un corridor stratégique, estime Vortexa, dans son analyse. Il concentre désormais des enjeux géopolitiques, économiques et logistiques majeurs. Il reste ouvert, mais il est désormais traversé par une logique de sélection, de menace et de démonstration de force. C’est précisément ce qui en fait l’un des dossiers géopolitiques les plus sensibles du moment.

Un couloir maritime sous pression

Dans le contexte actuel, cette voie maritime est devenue un espace de tension où chaque transit peut être interprété comme un signal politique. Les opérateurs maritimes doivent désormais intégrer un niveau de risque bien supérieur à la normale, ce qui pèse sur les coûts, les délais et les stratégies de navigation. Cette fragilisation du passage ne relève pas seulement d’un risque théorique. Elle s’inscrit dans une logique de confrontation où la menace de restriction des flux devient un levier de pression. Ormuz est ainsi passé du statut de simple route commerciale à celui d’instrument géopolitique.

Deux logiques de blocage distinctes

La situation actuelle ne peut pas être lue comme un blocage uniforme. Il faut distinguer deux mécanismes différents. D’un côté, une pression exercée par l’Iran sur le détroit lui-même. D’un autre côté, une stratégie américaine visant des navires et intérêts iraniens dans une zone plus large. Cette distinction est essentielle pour comprendre la réalité opérationnelle du trafic maritime. En pratique, tous les navires ne sont pas exposés de la même manière. Les navires non iraniens peuvent rencontrer des difficultés au passage d’Ormuz. Pour leur part, les unités liées à l’Iran risquent davantage d’être ciblés dans le cadre du blocus américain. Cette dissociation des menaces rend la lecture de la situation plus complexe, mais aussi plus représentative des équilibres actuels.

Un trafic qui résiste, mais se transforme

Malgré la hausse des tensions, le trafic dans le détroit ne s’est pas totalement interrompu. Selon Vortexa, les données récentes montrent que les transits continuent à un niveau relativement proche de la normale, même si certaines catégories de navires sont davantage freinées ou dissuadées. Cela signifie que le détroit d’Ormuz reste ouvert, mais dans des conditions nettement plus contraintes. Cette résilience apparente masque en réalité un déplacement du risque. Les armateurs, assureurs et affréteurs doivent composer avec une situation où la continuité du trafic dépend autant des arbitrages politiques que des capacités militaires de dissuasion. Le résultat est une navigation plus prudente, plus sélective et plus coûteuse.

Des conséquences directes sur le marché pétrolier

Le détroit d’Ormuz joue un rôle central dans la circulation du pétrole mondial. Toute perturbation, même partielle, peut provoquer des effets immédiats sur les prix, les anticipations de marché et les flux commerciaux. C’est précisément ce qui explique l’attention extrême portée à cette zone par les acteurs de l’énergie et de la finance. À court terme, la situation n’implique pas nécessairement une rupture complète des exportations. En revanche, elle augmente la volatilité. Elle encourage les stratégies de contournement et renforce la dépendance aux arbitrages de sécurité. Pour les marchés, Ormuz est moins un point fermé qu’un point de friction permanent.

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Les réserves pétrolières et gazières africaines ne sont plus à démontrer. En effet, selon le rapport annuel de l’African Energy Chamber (AEC), l’Afrique produit 300 Md m3 de GNL par an. Cela représente 8,5% de la production mondiale. Par ailleurs, elle produit 11,4 M de barils par jour (b/j). Une position qui permet au continent de se placer sur les marchés internationaux.

Une production pour l’accès à l’électricité

« Les prochaines années annoncent une ère favorable à la production africaine », a commencé par déclarer le président de l’African Energy Chamber, N.J Ayuk, lors du forum à Paris. Avant de se projeter sur les marchés internationaux, il souligne l’importance de la production pour lutter contre la pauvreté du continent. La production énergétique africaine doit être perçue avant tout pour l’accès à l’électricité. Les chiffres de la Banque mondiale l’attestent. En Afrique, 17% de la population a accès à l’électricité. Et pourtant, « l’Afrique a des réserves dans son sol. Nous avons besoin d’investissements pour développer notre production. »

La bureaucratie retarde les projets

Cependant, le lien entre production et livraison de ces capacités est retardé par la bureaucratie et les procès engagés par des organisations non gouvernementales écologiques, continue N.J Ayuk. De plus, des pays européens demandent à l’Afrique de réduire sa production dans le cadre de la transition énergétique. « Cela suffit ! Nous devons faire cesser l’extraterritorialité prônée par ces pays. » Et le président de l’African Energy Chamber rappelle que 53% des projets de production en Afrique sont à l’arrêt. « Il faut trouver des investisseurs pour relancer la production. »

Entre 11 000 et 12 000 Md$ d’investissements

Un appel entendu lors du forum de Paris. Néanmoins, la crise au Moyen-Orient amène une frilosité de la part des investisseurs. Ainsi, la production gazière africaine reste atone ces dernières années. De plus, souligne le secrétaire général du Gaz Exporting Countries Forum (GECF), Philip Mshelbila, l’Afrique manque d’infrastructures. En effet, dans son rapport annuel, l’AEC dispose d’importantes ressources. Le Mozambique, le delta du Niger, le Sénégal et de la Mauritanie développent leur production. Mais, les projets souffrent d’un manque d’infrastructures comme les usines de gazéification pour l’exportation ainsi que des gazoducs pour relier les pays producteurs et les consommateurs. Alors, Philip Mshelbila estime le montant des investissements nécessaires entre 11 000 et 12 000 Md$.

Refine, baby, refine

Ces besoins en investissements concernent aussi le raffinage. Anibor Kragha, secrétaire exécutif de l’Association africaine des raffineurs et distributeurs, a repris le slogan de Donald Trump. « Après drill, baby, drill, nous devons passer au Refine, baby, refine. » En effet, l’Afrique souffre d’un déficit de capacités de raffinage. Les principaux sites se situent en Afrique du Nord, notamment en Algérie, Lybie et Égypte. La construction d’une raffinerie au Nigéria, par le groupe Dangote, pose les bases d’un développement dans la sous-région. Inaugurée en mai 2023, elle ne produit qu’à 50% de sa capacité, rappelle le président de l’AEC en janvier. Elle pèse dans l’économie des hydrocarbures puisqu’elle exporte une partie de sa production vers les pays voisins.

Le besoin d’approvisionner en produits locaux des raffineries

Pour trouver des investissements, les pays africains doivent apporter des preuves d’un marché local ou régional. Et, les besoins sont de grande ampleur. « Les miniers, l’agriculture, la pétrochimie ont besoin de produits raffinés pour leur production. Nous devons dons parler d’une voix unifiée pour susciter l’intérêt des financeurs étrangers », continue Anibor Kragha. Un vœu pieux. L’exemple de la raffinerie de Dangote au Nigéria montre les soucis d’interconnexion du continent. Ainsi, la production actuelle se réalise avec 20% de pétrole brut nigérian. Le solde est acheminé depuis d’autres sources alors que le Nigéria dispose de réserves importantes d’hydrocarbures. Dans ce contexte, le secrétaire exécutif de l’Arda appelle à repenser les hubs maritimes du continent.

Les projets gaziers et pétroliers doivent intégrer la logistique

L’enjeu logistique de l’Afrique s’étend au-delà des terminaux portuaires. Il concerne aussi la qualité des interfaces entre production, stockage et oléoducs. En exportant une grande partie de sa production pétrolière l’Afrique a réussi à se placer sur les marchés internationaux. La réussite dépend aussi de la performance portuaire. Les temps d’attente, le tirant d’eau, la disponibilité des postes et la fiabilité des opérations influencent directement les coûts d’exportation. Du côté du GNL, les exportations créent une opportunité de montée en gamme. Les hubs capables d’absorber des exportations de GNL peuvent capter davantage de valeur que de simples points de passage. Le cas du projet Greater Tortue Ahmeyim, entre le Sénégal et la Mauritanie, illustre cette évolution. Les installations de liquéfaction flottante, les opérations de chargement montrent qu’un projet gazier est aussi un projet logistique et portuaire à part entière.

L’Afrique peut jouer un rôle avec la crise du Moyen-Orient

Ces propos interviennent alors que le monde subit les effets de la crise du Moyen-Orient. Le blocus imposé par les États-Unis et les menaces des Gardiens de la révolution iranienne limitent les approvisionnements en hydrocarbures. L’Afrique peut alors intervenir en secours des économies occidentales. « Les opérateurs africains ont voulu profiter de la situation en imposant des taux de fret 100 à 1000 fois plus élevés. Les européens et les asiatiques n’ont pas accepté de tels prix. Néanmoins, les réserves permettent au continent de se placer sur le devant de la scène », nous a confié un trader en hydrocarbures.

« Il faut saisir l’opportunité »

De son côté, le président de l’AEC souhaite que la filière saisisse l’opportunité. « Il faut tout mettre en œuvre pour réactiver les projets pétroliers et gaziers africains. Nous sommes une solution », a indiqué N.J Ayuk. Pour l’Afrique, cela crée une fenêtre d’opportunité à court et moyen terme. Les exportateurs de brut en Afrique de l’Ouest et en Afrique du Nord peuvent bénéficier d’un regain d’attention des raffineurs et négociants qui veulent sécuriser leurs approvisionnements hors Golfe. Côté gaz, les grands projets africains prennent une importance accrue, notamment là où le GNL peut partir directement vers l’Europe ou l’Asie sans passer par Ormuz.

Les limites à transformer l’opportunité en réalité

Mais, la crise ne résout pas les fragilités africaines. Le principal obstacle reste l’insuffisance d’infrastructures régionales. Outre les pipelines, les terminaux, les capacités de stockage, les connexions intérieures restent trop faibles dans plusieurs zones. De plus, certaines infrastructures logistiques africaines subissent déjà des congestions. Cela limite la capacité du continent à transformer le choc géopolitique en avantage commercial durable. Alors, à plus long terme, l’avenir des exportations africaines dépendra moins de la seule hausse des prix que de la capacité du continent à monter en gamme logistique. Les ports capables d’offrir rapidité, sécurité, profondeur nautique et intégration multimodale deviendront des hubs stratégiques pour le pétrole et le gaz.

Le défi logistique africain de livrer durablement

La crise au Moyen-Orient pose un risque pour l’avenir. Dans l’hypothèse où elle durera plus de six mois, la demande en produits énergétiques se modifiera. Les énergies renouvelables peuvent prendre de l’importance. Certes, le GNL peut s’imposer mais d’autres sources comme l’éolien ou des sources alternatives comme la biomasse peuvent modifier la demande. Pour l’Afrique, le défi est surtout logistique. Les producteurs doivent démontrer leur capacité à livrer plus vite et avec moins de risque géopolitique que leurs concurrents du Golfe. Par conséquent, la crise du détroit d’Ormuz rend la filière africaine des hydrocarbures plus visible. Cette opportunité ne se convertira en parts de marché durables que si les États et les opérateurs investissent dans les ports, les terminaux et les corridors d’exportation.

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C’est un peu la fin d’une époque. Gianluigi Aponte, fondateur de Mediterranean Shipping Company passe la main. Dans un communiqué du 13 avril, le groupe annonce la cession de l’entreprise à son fils, Diego et sa fille, Alexa. Le premier est président du groupe quand la seconde est directrice financière.

Alexa et Diego Aponte ont démontré leur capacité de gestion

« Les deux enfants, de nationalité italienne mais élevés en Suisse et résidents dans le pays, ont démontré leur capacité de gestion et leur vision. Ils ont réalisé de nombreux succès dans leurs rôles respectifs. Ce changement s’inscrit dans la continuité du groupe », indique un communiqué de l’armement. Le fondateur conserve malgré tout un poste de président du groupe.

Une compagnie avec plus de 1 000 navires

Les modalités de cet héritage sont intervenues au cours du dernier trimestre 2025. L’annonce coïncide avec le nouveau cap franchi par le groupe. En effet, le 13 avril, MSC affiche une flotte de 1000 navires. Il conserve sa place de premier armement mondial. Pour le fondateur du groupe, il s’agit aussi d’assurer la continuité des opérations. Dans un commentaire à cette annonce, il souligne que MSC continue de se concentrer sur le transport maritime.

Une prie de participation dans Sinokor

Ce changement à la tête du groupe intervient dans un moment particulier. En effet, le monde de la conteneurisation est confronté aux perturbations du golfe Persique. Le déroutement des navires par le cap de Bonne-Espérance est maintenu. Pour les armateurs, cet allongement des routes a impliqué des coûts opérationnels plus élevés mais aussi une hausse des taux de fret. Bon an mal an, ils affichent des résultats positifs pour la plupart d’entre eux. Ensuite, MSC a pris une participation de 50% dans l’armement coréen Sinokor, comme l’écrit notre confrère de Mer et Marine. Ainsi, après avoir mis un pied dans les ferries avec GNV, le roulier, MSC se diversifie vers le transport de pétrole.

La crise de Panama

De plus, pour certains observateurs, cet héritage intervient alors que le groupe est « englué » dans l’affaire des ports du Panama. Pour mémoire, en mars 2025, le consortium formé par Blackrock et MSC annonce son intention de reprendre les 43 ports de la filiale manutention du groupe CK Hutchison, dont ceux du Panama, à savoir Cristobal et Balboa. Alors que les négociations traînent, le gouvernement panaméen décide en janvier d’annuler les concessions des deux ports attribués à CK Hutchison. Il les attribue à Mærsk et MSC. Or, si Mærsk prend position dans le port de Balboa, MSC tempère sans entrer dans celui de Cristobal.

Changer d’interlocuteur dans l’affaire des ports du Panama

Or, dans cette affaire, MSC se retrouve entre le marteau et l’enclume à devoir gérer les intentions de Pékin, de conserver des intérêts en Amérique centrale, et ceux de Washington de reprendre pied dans la région. Alors, le passage de témoin entre le père et ses enfants serait aussi une façon de changer d’interlocuteur pour les négociations de ce dossier. Parce que derrière cette reprise des ports de Hutchison, il y a la position de premier opérateur portuaire mondial à la clé.

Des accords avec CMA CGM ?

Pour d’autres, l’arrivée de la « deuxième génération » à la tête de l’armement italo-suisse peut amener des accords avec CMA CGM. Les enfants Saadé et Aponte se connaissent bien et semblent s’apprécier. Sans aller jusqu’à un rapprochement capitalistique entre les deux compagnies maritimes, des accords sur certaines lignes ne sont pas à exclure. Et certains imaginent déjà l’arrivée de l’armement italo-suisse dans les îles des Caraïbes françaises pour ouvrir une position dominante tout en la régulant.

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L’immobilier logistique affiche une bonne santé, indique la dernière étude des Échos Études. En effet, entre 2022 et 2025, le parc immobilier a progressé de 3,4% par an. Une hausse qui représente 12,9 Mm². Ainsi, en 2025, en France, le parc immobilier s’élève à 135,9 Mm². En 2022, il était de 123 Mm². Il se compose, à hauteur de 69,6%, de d’entrepôts de plus de 10 000 m2, soit 94,6 Mm2. Ceux de 5000 m2 à 10 000 m2 représentent 24,5 Mm², soit 18%. Enfin, les installations de moins de 5000 m2 entrent à hauteur de 12,3%, soit 16,8 Mm².

Entrepôts sous température dirigée : en progression

De plus, note l’étude des Échos, les entrepôts sous température dirigée augmentent de 1,5 point par rapport à 2022. Ils représentent 11,5% du parc. Une hausse portée par la filière pharmaceutique. Les bâtiments pour la filière alimentaire demeurent stables.

Les Hauts de France en première place

La géographie de ces bâtiments montre une tendance vers le nord du pays. « Elle repose sur deux lignes de force. D’une part, le poids de la dorsale logistique Lille–Paris–Lyon–Marseille regroupe 53 % des grands entrepôts. D’autre part, une forte concentration des se fait au nord de l’axe Nantes–Dijon–Mulhouse, qui regroupe 71 % du parc. » Alors, c’est dans la région des Hauts de France que se retrouve la dynamique de l’entreposage. En effet, elle a accueilli 17% des créations, soit 400 000 m2 supplémentaires. Au sud de l’axe, les implantations se concentrent dans les métropoles comme Lyon, Bordeaux, Toulouse et Marseille. Par ailleurs, la Normandie regroupe 217 entrepôts de plus de 10 000 m2. C’est autant que dans la région Pays de Loire.

Une baisse des mises en chantier

La filière a connu une baisse des mises en chantier au cours des dernières années. Depuis le pic de 2022, les constructions d’entrepôts ont ralenti de 2023 à la mi-2025. Le second semestre 2025 affiche un début de reprise. Alors, en 2025, le nombre de mises en chantier progresse de 16%. « La phase d’ajustement apparaît désormais achevée. Si la dynamique observée fin 2025 se confirme, les mises en chantier pourraient atteindre 4,5 à 4,7 Mm² en 2026, soit un niveau proche de celui de 2021. »

Un repli de la demande

Le retour d’une dynamique reste malgré tout empreint d’un repli de la demande. Ainsi, l’étude montre que les entrepôts de seconde main progresse de manière continue depuis 2023. L’offre atteint près de 3,8 Mm² fin 2025. Alors, le poids de l’occasion dans l’offre totale s’accroît pour arriver aux environs de 60% en 2025. En 2023, elle représentait 40%.

La stratégie de transformation de l’existant

Les Échos Études ont réalisé un sondage auprès de 25 donneurs d’ordre. Le résultat est que les stratégies de transformation de l’existant vont se poursuivre. Cela s’explique par la raréfaction du foncier disponible, le renforcement des contraintes réglementaires, mais aussi la volonté d’optimiser des implantations déjà bien situées. Par ailleurs, 26 % des répondants indiquent ne pas encore avoir tranché entre les différents types d’actifs. À l’inverse, les stratégies d’expansion apparaissent nettement plus limitées. En effet, 13% des répondants privilégient l’extension de sites existants et 13 % les constructions neuves. Ce niveau confirme le recul des logiques de développement extensif, au profit d’approches plus sélectives et opportunistes

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De Port la Nouvelle au GPM de Marseille-Fos, la France compte cinq ports. Des établissements qui affichent des statuts différents. Ainsi, Port La Nouvelle et Sète appartiennent à la région Occitanie. Port Vendres est concédé à une filiale de la Compagnie fruitière. Les ports de la rade de Toulon ont créé une société portuaire. Enfin, le GPM de Marseille-Fos relève de l’État.

La mauvaise fable méditerranéenne

Une différence statutaire qui ne doit pas se décliner dans une concurrence mortifère. Alors, pour lutter contre les volontés de prendre des trafics à certains pour nourrir d’autres, la FNPD CGT se mobilise. Elle dénonce une mauvaise fable. « Après avoir investi plus de 650 M€ dans Port-la-Nouvelle pour traiter l’éolien et l’hydrogène, la région Occitanie et sa présidente, Carole Delga, se trouvent bien dépourvues aujourd’hui », écrit le syndicat. Elles sont prêtes à prendre les trafics des ports français de l’arc méditerranéen pour justifier ces investissements.

La stratégie nationale portuaire se pose

Aujourd’hui, l’éolien et la production d’hydrogène émettent des signaux inquiétants. « Alors les actionnaires de la Semop viennent faire concurrence à leurs voisins français. » Et le syndicat s’interroge : la stratégie nationale portuaire se pose. En effet, la FNPD CGT indique qu’un trafic de voitures neuves doit basculer de Sète à Port la Nouvelle. Des discussions sont engagées pour la même opération depuis le GPM de Marseille-Fos vers le port de l’Aude.

Porter la complémentarité des ports

Pour les ouvriers dockers, il n’est pas question « qu’un seul de nos trafics parte pour le port low-cost de Carole Delga. Nous portons la complémentarité des ports français et non pas leur mise en concurrence. L’État doit jouer son rôle. Nous demandons à la Semop de ne pas concurrencer les ports français de la Méditerranée. » En d’autres termes, la CGT FNPD renvoie l’autorité de Port la Nouvelle à se battre face à ses concurrents des pays voisins plutôt qu’entre ports français.

L’Occitanie n’est pas une terre low cost

Pour la région Occitanie, cette position n’est pas fondée. D’une part, les trafics automobiles destinés à Port La Nouvelle viennent de Barcelone. « Nous prenons des parts de marché au port catalan », assure un élu de région. Quant à qualifier le port des Pyrénées orientales, l’accusation n’est pas fondée. « Nous facturons les navires au même niveau que Marseille-Fos et au-delà de Sète », argumente l’élu.

Pour un pack portuaire français

Cette position du syndicat s’aligne avec celle de nombreux opérateurs privés de la logistique portuaire. Le cri de rassemblement a toujours été de créer un « pack portuaire français », comme au rugby. Il faut être fort ensemble plutôt que de s’affaiblir au profit des ports voisins. Une position que le monde portuaire français défend sous la formule du « chasser en meute ». Pour le syndicat, ce mouvement est aussi une façon de dénoncer des statuts différents qui induisent des ports à double vitesse entre le premium et le low cost.

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Le chantier a commencé en 2023. Il doit permettre de gérer depuis un poste de commande centralisé 17 écluses à grand gabarit dans le réseau des Hauts de France. Ainsi, ces écluses seront « téléconduites », explique Spie CityNetworks. Ce chantier s’inscrit dans le cadre du projet de canal à grand gabarit entre la Seine et le Nord de la France. L’opération répond à un double enjeu. Il prévoit, d’une part, de rénover les infrastructures fluviales. Il doit, d’autre part, favoriser le report modal vers le fluvial.

Piloter plusieurs écluses simultanément

SPIE CityNetworks a travaillé en collaboration avec l’entreprise EJ SAS. Elle est spécialisée dans les travaux d’installations électriques. Cette dernière a déployé une expertise technique couvrant l’ensemble des dimensions du système de téléconduite. Ce dispositif permet aux opérateurs de piloter à distance plusieurs écluses simultanément depuis un poste centralisé. Cela est possible grâce à des caméras, des systèmes audios et des interfaces de contrôle-commande, tout en maintenant un dialogue en temps réel avec les bateliers.

Des caméras et des systèmes audios

Sur le plan électrique, les équipes de SPIE CityNetworks ont procédé à l’installation de nouvelles armoires sur l’ensemble des sites, tout en déployant les infrastructures de téléconduite : caméras haute définition, systèmes audio bidirectionnels (haut-parleurs et interphones), permettant aux opérateurs du poste de commande centralisé de voir, écouter et communiquer en temps réel avec les navigants. L’ergonomie des postes de travail a également été repensée pour garantir le confort des opérateurs (sièges adaptés, systèmes de chauffage et d’éclairage optimisés).

Une transformation organisationnelle de VNF

Ce projet correspond à une transformation organisationnelle pour VNF. Là où un éclusier gérait auparavant une seule écluse en isolement, les opérateurs de navigation travaillent désormais en équipe depuis les postes de commandes centralisé. Ils peuvent superviser simultanément plusieurs ouvrages. Cette nouvelle organisation renforce la sécurité et la réactivité du service, tout en optimisant la disponibilité du réseau au service de la mobilité bas carbone.

Le déploiement total en 2026

Dès 2026, le système de téléconduite permettra de piloter l’ensemble des 17 écluses grand gabarit du réseau fluvial du bassin Nord – Pas-de-Calais et d’étendre les horaires d’ouverture 24h/24 lorsque le trafic le nécessitera.  Le projet sera définitivement achevé fin 2026, avec l’intégration des 4 dernières écluses de l’axe Bauvin-Dunkerque.

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Le 31 mars, la tenue du Cilog (Comité interministériel de la logistique) lors de la SITL 2026 a mis en exergue l’importance de la l’innovation et de la digitalisation dans la logistique, indispensables pour accroître les performances du secteur et l’importance de la mobilisation collective pour atteindre les objectifs de compétitivité, responsabilité et souveraineté », Un salon SITL riche pour le GIE France PCS avec, en point d’orgue, le Maritime Day le 1^er avril. « Une journée essentielle pour rencontrer et échanger avec nos partenaires. »

Les PCS jouent un rôle central

Au cours des trois jours, France PCS a découvert les innovations et présenté les services déployés par le GIE dans le cadre de la future plateforme ClearFrance qui sera lancée courant 2026. « Pour, Ainsi, le GIE France PCS a présenté les Port Community System. Ces plateformes digitales neutres et ouvertes permettent un échange intelligent et sécurisé d’informations entre les acteurs publics et privés. Des échanges qui se font depuis une zone portuaire et couvrent l’ensemble de la chaîne logistique. Les PCS optimisent, gèrent et automatisent les processus liés au passage portuaire. Ils centralisent les données logistiques par une interconnexion avec les systèmes d’information associés aux chaînes de transport et de logistique. « En simplifiant et en sécurisant les processus, le PCS joue ainsi un rôle central dans le gain de temps et de productivité », souligne Lina Haddad, déléguée générale du GIE France PCS

L’investissement dans les infrastructures physiques et informatiques

Par leurs fonctionnalités, les PCS contribuent à renforcer la compétitivité des acteurs du commerce international. Elle est possible par la capacité de tout l’écosystème logistique français à raccourcir les délais de traitement du passage portuaire. Une procédure qui se fait dans le respect des réglementations en vigueur. Et la déléguée générale de France PCS va plus loin. « L’investissement dans des infrastructures physiques est nécessaire. Il doit aller de pair avec la mise en place d’outils numériques performants. Ces derniers doivent traiter efficacement les flux physiques de marchandises et faciliter le passage portuaire. » L’importance des flux informatiques intervient dans la concurrence internationale. Face aux ports étrangers, les ports nationaux doivent se montrer attractifs pour fidéliser les flux et capter de nouveaux trafics. « L’une des clés de la compétitivité des ports est leur capacité à offrir à leurs clients une excellence opérationnelle. »

Les PCS, éléments clés de la compétitivité portuaire

Alors, les PCS entrent comme des éléments clefs de la compétitivité des ports français. Concrètement, ils permettent de faire collaborer, via une plateforme électronique neutre et ouverte, les différentes parties prenantes d’une zone portuaire pour échanger des données concernant les marchandises. Ils contribuent à réduire la congestion portuaire. Ils jouent un rôle dans la dématérialisation, la précision et la rapidité des échanges de données. Outre cette fonction de désengorgement des ports, les PCS s’imposent comme une « tour de contrôle ».

Derrière le port, les PCS sont toujours présents

Leur rôle central offre un gain de temps et de productivité. Les PCS simplifient les processus. « Sans le numérique, le retour à des formulaires papiers ne pourrait se faire sans une dégradation des transmissions de données. » Ce rôle ne s’arrête pas aux portes du port. Les PCS couvrent les grands axes multimodaux. Qu’il s’agisse du fluvial, du ferroviaire ou du routier, les PCS, permettent de suivre tout type de marchandise débarquée dans un port français jusqu’à sa destination, sur l’ensemble de la chaîne logistique.

France PCS dispose d’un statut de tiers de confiance

Pour affirmer cette place, les PCS s’appuient sur le statut de tiers de confiance de France PCS. En effet, depuis plus de 40 ans, les membres de France PCS agissent dans le cadre de l’intérêt général comme tiers de confiance. Ils sont au cœur des échanges internationaux, pour renforcer la performance des ports français et leur attractivité. Ils assurent l’intégrité, la confidentialité, la traçabilité et la fluidité des données partagées entre les acteurs publics et privés de la chaîne logistique portuaire et douanière. Ce statut de tiers de confiance est induit par le positionnement des membres du GIE et une gouvernance basée sur un actionnariat100 % français composé d’acteurs institutionnels et d’associations professionnelles privées tous engagés dans la logistique portuaire. De plus, les systèmes d’information sont ouverts à tous les opérateurs du commerce extérieur.

Les membres de France PCS apportent neutralité et impartialité

Ainsi, les membres du GIE et France PCS sont garants de la sécurité des données. En cela, ils respectent les normes de cybersécurité, d’audibilité et de confidentialité. Ils sont alignés avec les normes réglementaires locales, régionales et internationales (DGDDI, OMD, IMO, UE…). Ils apportent une neutralité et une impartialité. Ainsi, ils n’interviennent pas dans les opérations commerciales mais facilitent l’interopérabilité et la transparence. Enfin, ils assurent l’intégrité des chaînes de confiance numérique, depuis la déclaration douanière à la logistique portuaire. Alors, « parce qu’ils sont sécurisés, les PCS permettent de lever les risques, et notamment le principal qui est le blocage de la sortie ou de l’entrée de la marchandise », continue Lina Haddad.

ClearFrance : une plateforme pour une logistique performante

En devenant un GIE, France PCS innove et va plus loin, notamment dans cadre de ClearFrance. Ce dernier est un projet lauréat du PIA 4 et de France 2030 soutenu par l’Ademe. La plateforme ClearFrance sera déployée dans le courant de l’année. Elle se présente sous la forme d’une plateforme commune des PCS français. Elle propose différents services pour répondre aux besoins d’une logistique performante et durable. ClearFrance est née d’une volonté qui repose sur trois piliers :

• Simplifier et sécuriser les échanges d’informations entre les acteurs du commerce international ;
• Fournir des données économiques pour mesurer l’efficacité des ports français ;
• Accompagner la transition numérique et la décarbonation du transport de marchandises sur l’hinterland r avec la promotion du report modal

Le premier baromètre de la manutention portuaire

Outre ce futur développement, France PCS continue de travailler en partenariat avec la douane. Le GIE est engagé dans le déploiement des téléprocédures douanières. Sur les données, il développe le premier baromètre national de la manutention portuaire, en partenariat avec l’UNIM, l’organisation professionnelle représentative des manutentionnaires français. Ce baromètre est déployé dans le cadre de la plateforme ClearFrance. Il mesure la performance opérationnelle et les volumes avec une fréquence mensuelle.

Un acteur de la souveraineté numérique

Dans ce contexte, France PCS s’impose comme un acteur majeur de la souveraineté numérique pour le commerce extérieur. « Si la souveraineté numérique repose sur deux piliers : souveraineté des infrastructures numériques, des technologies et souveraineté des données, c’est sur le second que l’action de France PCS et de ses membres se concentre pour assurer la souveraineté des data », continue Lina Haddad.

L’amélioration de la cybersécurité

La numérisation des activités portuaires et du transport maritime reste une opportunité pour la compétitivité nationale. Les crises sanitaires, géopolitiques et économiques ont mis en avant l’exposition à la cybercriminalité des ports et la vulnérabilité de la filière de la logistique maritime. Aussi, l’amélioration des dispositifs cybersécurité des plateformes numériques portuaires fait partie des priorités inscrites dans la feuille de route de France PCS. C’est dans ce cadre que France PCS est devenu membre du conseil d’administration de France Cyber Maritime.

Un centre opérationnel de sécurité avec Orange Cyber Défense

L’action de France PCS se traduit par le déploiement, d’un centre opérationnel de sécurité (SOC) mutualisé pour surveiller et détecter les menaces cyber et anticiper les risques. Fruit d’une alliance entre France PCS et Orange Cyberdefense, le SOC mutualisé vise à sécuriser tous les flux des ports français. « Ce partenariat est un signe fort de la volonté commune de France PCS et d’Orange Cyberdefense de promouvoir la souveraineté numérique, d’améliorer la cybersécurité des systèmes d’information portuaires et la sécurité de la chaîne logistique. » L’intérêt de cette mutualisation est d’élargir le spectre de détection des incidents et des attaque potentielles pour une plus grande réactivité.

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À la suite de la publication du rapport de la Cour des comptes consacré au canal Seine-Nord Europe, l’Alliance Seine-Escaut (ASE) prend acte des recommandations formulées. Le rapport doit renforcer la confiance des acteurs économiques engagés pour valoriser tout le potentiel de ce grand corridor fluvial. « Le rapport de la Cour des Comptes ne doit pas être lu comme remettant en cause le projet mais comme un vecteur d’amélioration permettant d’en garantir la réussite », indique l’ASE. Elle appelle à transformer rapidement les recommandations de la Cour des comptes en décisions opérationnelles.

Les recommandations de la Cour des comptes

Dans son analyse du rapport, l’ASE rappelle que les recommandations de la Cour des comptes porte sur cinq points :

• La sécurisation de la valeur socio-économique du projet ;
• Le renforcement du pilotage et de l’expertise ;
• La stabilisation du financement ;
• L’accélération des projets portuaires
• L’anticipation des impacts liés à la fermeture temporaire du canal du Nord.

Une convergence avec les positions de l’Alliance

Pour l’Alliance Seine-Escaut, « ces recommandations confirment la nécessité d’une approche globale et coordonnée ». Elle plaide de longue date pour une création de valeur socio-économique fondée sur une stratégie logistique intégrée. Elle doit combiner la compétitivité des péages, la massification des flux et la structuration d’écosystèmes portuaires performants.

Une étude sur la valeur socio-économique du projet

Au-delà de ces éléments, l’ASE appelle à franchir une étape supplémentaire avec l’instauration d’une véritable gouvernance économique du projet. Celle-ci permettrait de piloter de manière continue les équilibres économiques du canal (trafics, recettes, compétitivité). Il faut assurer la cohérence des décisions publiques et impliquer les acteurs économiques dans le suivi de la performance du système de ce canal. L’Alliance a commandé une étude à l’Essec sur la valeur socio-économique du projet.

Renforcer les moyens et assurer un pilotage fort dans la durée

La recommandation relative au renforcement des compétences de la Société du Canal Seine Nord Europe (SCSNE) rejoint également les préoccupations de l’Alliance. Des efforts sont entrepris pour consolider les équipes. Ils visent, notamment, les marchés publics et la gestion des grands projets. L’Alliance Seine-Escaut considère qu’il ne peut pas être fait reproche à la société de son manque de moyens. Elle reproche à la Cour de ne pas avoir souligné davantage le pilotage du projet dans ce contexte.

Une coopération interrégionale à structurer

Ce sujet de la gouvernance demeure essentiel. Pour les responsables de l’ASE il est nécessaire « de mettre en place une véritable coopération interrégionale à l’échelle de l’axe Seine-Escaut ». Le succès du projet repose en effet sur une articulation efficace entre les régions concernées, tant en matière de développement économique que d’aménagement logistique. Des dynamiques existent. Elles doivent être renforcées et institutionnalisées. Pour le promoteur du projet ces dynamique doivent garantir la cohérence des politiques publiques, notamment en matière de développement des plateformes multimodales, de formation et d’attractivité économique. Le pilotage de l’État doit également être renforcé. La coexistence de 2 axes (Seine et Nord) sous l’autorité de deux délégués doit céder la place à une délégation de ce qui ne sera plus à court terme qu’un seul axe : l’axe Seine-Escaut.

Une clarification attendue du financement

La Cour appelle à la tenue rapide d’une conférence de financement. L’Alliance rappelle que des discussions sont en cours entre l’État, les collectivités et les partenaires européens, et souligne l’importance d’aboutir rapidement à un schéma stabilisé.  Elle souligne que la sécurisation financière du projet doit s’inscrire dans une vision de long terme. Elle doit se faire en articulant financement des infrastructures et conditions d’exploitation, dans une logique d’équité entre modes de transport. En effet, l’ASE a demandé au Parlement une transposition de la directive Eurovignette. Cette mesure permettrait de mieux internaliser les coûts externes du transport routier et de dégager de nouvelles ressources.

Des approximations sur les chiffres

Par ailleurs l’Alliance Seine Escaut précise que certains chiffres présentés par la Cour des comptes sont approximatifs car non objectivés avec précision voire inexacts. La première inexactitude concerne l’investissement qui vise à relever la hauteur de certains ponts augmentant de manière factice le cout du projet à 11.1 Mds€. Cet investissement n’est ni prévu dans la convention de financement de 2019 ni intégrable dans une future maquette financière. L’objectif cible lors de la mise en service est bien de 8,5 Mds€ comprenant les aménagements connexes au CSNE comme la mise à grand gabarit de l’Oise (Mageo).

Des affirmations pas étayées

L’autre approximation concerne le financement qui « dériverait » selon la Cour à 10Mds€. Une dérive qui tiendrait, selon la Cour des comptes, aux frais financiers qui ne seraient pas intégrés. « Cette affirmation n’est pas étayée. L’estimation de l’emprunt de bouclage entre un et 3 Md€ parait bien vague et surestimée. La dernière actualisation faite en janvier 2026 l’estimait entre 950 M€ et 1,5 Mds€. »

Accélérer le développement des ports intérieurs

L’ASE reproche le manque d’analyse du projet en regard des points de vue des pays voisins. Cela aurait permis de « comprendre les enjeux de logistique industrielle qui sous-tendent le projet. » Néanmoins, elle partage pleinement la nécessité d’accélérer le développement des ports intérieurs. Plusieurs projets sont engagés, indique l’ASE. Elle appelle à une « montée en puissance accompagnée par une mobilisation renforcée des acteurs publics et privés. » Alors, il faut que ce projet s’accorde avec le soutien d’une offre de transport fluvial. Une proposition qui appelle à soutenir le pavillon fluvial français, la modernisation de la flotte et la souveraineté économique des régions touchées.

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Le canal Seine-Nord Europe souffre d’une dérive de coût chronique. Les premières estimations des années 2000 tablaient sur 3,5 Md€. La convention de financement de 2019 retenait 4,524Md€ en valeur 2016. Aujourd’hui, le coût à terminaison atteint 7,35 Md€. C’est plus du double du chiffre d’origine.

Une mise en service du canal Seine-Nord en 2032

La Cour des comptes ne s’arrête pas là. Les frais financiers de l’emprunt de bouclage pourraient porter la facture finale au-delà de 10 Md€. L’institution avait déjà alerté sur ce risque en 2009. Dix-sept ans après, le constat est amer. Le calendrier aggrave la situation. La mise en service était prévue en 2015. Elle n’est désormais envisagée qu’en 2032. Chaque année de retard, dans un contexte inflationniste marqué, alourdit mécaniquement la note.

Une convention de financement à bout de souffle

La Cour des comptes juge la convention de 2019 structurellement insuffisante. Ce texte partageait les charges entre l’État et les collectivités (chacun à hauteur de 1,097 Md€). Il comptait sur un financement européen à hauteur de 40 % du total. Le solde était renvoyé à un emprunt de bouclage calibré à 841 M€. Ce schéma est aujourd’hui dépassé. Le reste à financer non couvert par la convention atteint 2,23 Md€. La solution prioritaire consiste à obtenir une hausse du financement européen. La part du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) a bien été relevée à 50 % dans le cadre du MIE 2.2. Mais le MIE 3, encore en négociation, ne garantit rien. Les projets concurrents sont nombreux.

L’Eurovignette au secours de Seine-Nord

Sans cette aide européenne, l’emprunt de bouclage pourrait dépasser 1,6 Md€. Les frais financiers seraient alors considérables. L’État s’exposerait à un risque de garantie ultime très élevé, selon la Cour des comptes. Pour rembourser cet emprunt, une seule piste clairement identifiée existe : la directive Eurovignette. Elle permettrait une taxe sur les poids lourds empruntant les autoroutes parallèles au canal. Mais sa mise en œuvre suppose une transposition communautaire non encore réalisée. De plus, le ministère des Transports évoque d’autres usages possibles de ces recettes, notamment pour la régénération des réseaux existants. Le conflit d’affectation est réel. Face à ce constat, la Cour formule une recommandation claire : réunir au plus tôt une conférence de financement. Elle seule peut arbitrer la répartition des charges, le niveau de l’emprunt et le montage fiscal retenu.

Des prévisions de trafic contestées depuis vingt ans

L’autre point noir du rapport concerne les hypothèses de trafic. Elles alimentent le débat depuis les premières études de 1999. Elles continuent de diviser. Les projections varient selon les époques et les scénarios. L’évaluation de 2006 prévoyait 13,3 Mt à l’horizon 2020. L’étude de 2015 misait sur 15,5 Mt en 2030. La dernière actualisation de 2021 cible 17 Mt en 2035. Ces chiffres reposent sur un report modal massif de la route vers la voie d’eau. Aucune étude ne documente cependant un tel transfert de manière robuste. La Cour des comptes européenne avait déjà formulé une critique similaire en 2020. Elle constatait que le projet avait été validé sur des prévisions annonçant un trafic quatre fois plus élevé en 2060 par rapport à 2030. Les statistiques des dix dernières années n’indiquent pas que cette trajectoire est enclenchée.

Un report de trafic du ferroviaire au fluvial

L’Autorité environnementale française est encore plus directe. Elle décrit le CSNE comme un « pari d’un choc d’offre ». Elle suggère que la seule création du canal suffira à déclencher le report modal. Or, ni les enquêtes auprès des chargeurs, ni les modèles de trafic de VNF ne permettent de le garantir. Plusieurs risques concrets pèsent sur les flux attendus. Le trafic de granulats, dominant sur cette liaison, peut être capté par la concurrence de l’axe Seine. Les conteneurs, essentiels dans les projections de croissance à long terme, restent soumis aux logiques de massification portuaire et à la concurrence des ports du Benelux. La Cour pointe aussi une contradiction rarement mise en lumière. Selon le modèle de trafic de VNF, 3,3 Mt de report modal proviendraient du ferroviaire, et non de la route. La cohérence du projet avec la politique de fret ferroviaire devient alors discutable.

Une rentabilité socio-économique fragile

La Cour met en évidence la fragilité des bilans socio-économiques successifs. L’évaluation de 2006 faisait ressortir un taux de rentabilité interne de 3,7 % au niveau français. Ce chiffre était inférieur au taux d’actualisation de référence de 4 %. Le projet était alors qualifié de « destructeur de valeur » pour la France. L’étude de 2015 relevait ce taux à 5-7,5 %. Mais elle reposait sur un baril de pétrole à 192 $ en 2060 et des hypothèses de croissance économique que la réalité a depuis démenties. La révision à la baisse des perspectives de croissance à long terme fragilise directement la compétitivité anticipée du fluvial par rapport à la route.

Pas d’études depuis six ans

Depuis 2021, aucune évaluation socio-économique portant spécifiquement sur le seul canal Seine-Nord n’a été réalisée. La dernière étude porte sur l’ensemble du réseau Seine-Escaut. Elle rend difficile toute comparaison directe avec les analyses précédentes. Elle suppose aussi la réalisation simultanée du projet Mageo (mise au gabarit européen de l’Oise), dont le financement reste à définir.

Des ports intérieurs encore au stade embryonnaire

Pour les praticiens de la logistique portuaire, un enjeu est souvent sous-estimé : l’état d’avancement des quatre ports intérieurs du canal (Cambrai-Marquion, Péronne, Nesle, Noyon). Ces plateformes multimodales sont indispensables. Sans elles, le CSNE ne serait qu’une voie de transit sans retombées économiques pour les territoires traversés. Leur coût d’aménagement total s’établit à 317 M€. Leur financement reste à sécuriser pour l’essentiel. Le syndicat mixte des ports intérieurs (SMPI), chargé de les piloter, n’a été créé qu’en août 2023. La Cour des comptes souligne l’urgence de structurer cette entité avant la mise en service du canal. De plus, une source proche du dossier nous a expliqué que les promoteurs de ces ports cherchent des candidats. Ils acceptent des postulants qui ne feront pas de transport fluvial.

Ce que cela change pour les opérateurs

Le rapport de la Cour ne remet pas en cause la pertinence du canal. Il reste un maillon stratégique du réseau Seine-Escaut. Son rôle dans la compétitivité des ports de Dunkerque et de Normandie face aux ports du Benelux demeure un argument solide. Mais trois conditions non encore remplies détermineront la réalité du report modal :

1. Clarifier d’urgence le financement via une conférence réunissant tous les contributeurs;
2. Actualiser les études de trafic avec les chargeurs et définir les niveaux de péage fluviaux et autoroutiers;
3. Structurer l’écosystème des ports intérieurs et préparer la reprise d’exploitation par VNF.

Pour les opérateurs qui anticipent leurs positionnements sur le corridor Nord-européen, l’horizon 2032 reste plausible. Mais la rentabilité du trafic fluvial dépend de décisions politiques et tarifaires non encore prises. Le chantier du financement est aussi ouvert que celui du génie civil.

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