Le 19 octobre, le Sierra Leone a vu naître une nouvelle compagnie maritime, la Slosco. Un acronyme qui signifie Sierra Leone Ocean Shipping Company. Elle est née de l’idée de se développer pour les trafics du pays et de ses voisins dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest.

Une co-entreprise sino-sierraléonaise

Cette compagnie maritime est née d’une co-entreprise entre le groupe chinois Xiehai Group et Sierra Leone National Shipping Agency (SLNSA). Cette dernière, détenue par le gouvernement de Freetown, est le réseau d’agences maritimes dans le pays pour la gestion des trafics. Le groupe chinois Xiehai, dont le nom complet est Zhejiang Xiehai, est spécialisé dans la gestion de navires, notamment des vraquiers. L’union des deux structures se fait à 70% pour le groupe chinois et 30% pour celui du Sierra Leone.

Une flotte de 50 navires

Le processus de création de la société s’est déroulé en un an. Le point de départ est l’adoption par le Parlement de la réforme du Shipping Act en 2025. Slosco est exploitée et gérée par le groupe Xiehai. Elle est dirigée par Sui Xiao, du groupe Xiehai, au poste de PDG. Laurent Debart entre comme directeur des opérations. Dans une première phase, l’armement déploie 30 navires. À terme, elle se composera de 50 navires. Dans le business plan de ce nouvel armement, il est prévu d’opérer principalement sur les minerais et les produits agricoles destinés tant à l’import qu’à l’export.

40% des flux du Sierra Leone

Lors de la création de cette compagnie maritime, le président du Sierra Leone, Julius Maada Bio, a rappelé l’intention du gouvernement. « Pendant bien trop longtemps, nous avons dépendu des transporteurs internationaux pour exporter et importer nos produits. Aujourd’hui, nous franchissons un pas audacieux vers l’avant. Nous donnons au Sierra Leone une part plus importante dans le transport des biens que nous échangeons avec le monde. ». Cet armement vise une part de marché de 40% des flux du Sierra Leone.

Des navires de différents types

En effet, le pays exporte des minerais de fer, de la bauxite et des produits agricoles comme le cacao et le café. Des flux qui partent en majorité vers la Chine et l’Europe. Ainsi, la prise de participation d’une structure chinoise dans l’armement permet à l’Empire du milieu de sécuriser les volumes entre les deux pays. Lors de l’inauguration de l’armement, les représentants du gouvernement du Sierra Leone ont souligné l’importance de disposer de navires de différents types. Il est prévu d’aligner des Capesize, des Panamax, des Ultramax mais aussi des chimiquiers et des porte-conteneurs.

La stratégie chinoise en Afrique vise des co-entreprises

Au-delà de la création de cette société, Slosco s’inscrit dans un schéma géopolitique plus large. D’un côté, cet armement offre au pays un contrôle de son fret. Le Shipping Act de 2025 du Sierra Leone réserve à la compagnie le droit de transporter, à sa discrétion, jusqu’à 40 % de la valeur totale des marchandises exportées et importées par le pays. Pour la Chine, cette compagnie marque la nouvelle stratégie du pays vis-à-vis de l’Afrique. Après la décennie 2010 au cours de laquelle la Chine a accordé des prêts, elle promeut désormais la création de co-entreprise avec les structures privées et publiques africaines. Pour Pékin, cette politique vise à sauvegarder ses approvisionnements, notamment en minerais.

Créer un réseau de compagnies nationales africaines

Par ailleurs, la création de la Slosco intervient peu après la déclaration des ministres du Transport de l’organisation maritime pour l’Afrique de l’Est, du Sud et du Nord (Moesna, Maritime Organisation For Eastern, Southern & Northern Africa). Lors de sa réunion du 21 octobre, cette organisation a plaidé pour la création d’un réseau de compagnies maritimes régionales. Il doit développer le commerce intra-africain.

Vers une indépendance du Shipping africain

Ce réseau donne aux pays africains la mainmise sur toute la chaîne d’approvisionnement. Des armements dont la propriété doit revenir aux pays africains. L’organisation constate une fuite des recettes du fret vers des pays étrangers. « Le réseau régional de compagnies maritimes proposé doit fournir un cadre coordonné pour le développement de services maritimes adaptés aux volumes de fret, aux flux commerciaux et aux besoins de connectivité des États membres. » Pour certains observateurs, la création de Slosco intervient comme une première marche vers une « indépendance du shipping africain ».

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Ports et Corridors : Sur les neuf mois de 2026, la route maritime nord enregistre une augmentation du nombre de voyages depuis des ports asiatiques vers des ports européens. Pensez-vous que nous sommes dans tendance conjoncturelle liée à la crise du Moyen-Orient ?

Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply : Les tensions internationales incitent les Russes et les Chinois à une plus grande utilisation de la route Nord, et ce quasi exclusivement pour les hydrocarbures. La route arctique est tout sauf un facteur conjoncturel, c’est une vision de très long terme structurante. En premier lieu il convient de rappeler que depuis la nuit des temps, la Russie a toujours cherché des débouchés maritimes naturels au Nord comme au Sud pour sortir son immense espace de son isolement. Cette pensée est renforcée par la doxa de l’ère Poutinienne. Mais, ce qui est nouveau c’est le couplage de cette vision avec une logique intra Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud). Cette route s’affranchit de l’occident via un passage arctique auto contrôlé, quasi privatisé et en vase clos par et pour les membres de ce groupe.

Le coup de pouce du réchauffement climatique

Dans ce paysage, le réchauffement climatique n’est qu’un accélérateur. Pour mémoire, depuis 50 ans la Russie se bat contre la nature avec sa flotte de brises glaces nucléaires. Alors, le petit coup de pouce du réchauffement climatique offre des possibilités plus larges que nous constatons aujourd’hui. La crise dans le Golfe et les sanctions contre la flotte fantôme Russe constituent un nouvel accélérateur. Cette flotte, essentiellement constituée de tankers, incite à trouver l’alternative par cette route pour les produits pétroliers. En effet, le trafic maritime de produits pétroliers à destination de la Chine et de ses pays satellites se constate avec le bond statistique enregistré en 2026.

Une aventure maritime

Cela reste une « aventure maritime » particulièrement risquée. Souvenons-nous de ce pétrolier Russe trop pressé d’emprunter la route s’est retrouvé ponctuellement dangereusement bloqué. Un événement survenu en début de saison estivale. Cette artère est donc vitale pour « sortir » coûte que coûte le pétrole Russe, à destination de la Chine et de l’inde principalement. Un produit aussi destiné aux raffineries du sud est asiatique qui prennent des risques avec des pétroliers hors spécifications « ice class ».

Un partenariat « win-win » entre la Russie et la Chine

La Chine et la Russie s’entendent ainsi dans un partenariat « win- win ». Les opérations déroulent dans un système quasi privatif en circuit fermé en dehors de toutes obédiences occidentales et du droit international. Dans la période actuelle de tensions internationales paroxystiques, cette autonomie devient un atout particulièrement valorisé, regardé, voire envié. Cependant, il n’est pas sans risques, contraint par nature et, à aujourd’hui, limité à une fenêtre de tir de quatre mois par an.

La crainte des Russes

Un autre accélérateur de l’utilisation de la route Nord par les pétroliers se retrouve dans le Pas de Calais. Ce passage est le troisième détroit le plus emprunté au monde. Les tensions entre les Russes et les Britanniques demeurent élevées. Le passage en manche est vital pour eux. Ainsi, la campagne de tirs réels » d’exercice » d’une frégate Russe au large de Portsmouth le jour de l’intronisation du nouveau premier ministre Britannique n’est pas un avertissement à prendre à la légère. Et les Russes craignent que nous bloquions leurs flux en Manche. Ils nous avertissent qu’ils ne se laisseront pas faire. Pour aller dans ce sens, certains pétroliers russes sous sanctions firent déjà à de multiples reprises le choix de contourner la Grande-Bretagne par le nord de l’Écosse pour retrouver l’Atlantique uniquement pour éviter le goulet d’étranglement de la Manche.

Ports et Corridors : MSC et CMA CGM ont annoncé, il y a quelques mois, renoncer à emprunter la route maritime du Nord-Est. Compte tenu des évolutions et d’un retour par Suez qui s’éloigne, cette position pourrait changer soit pour retrouver des taux de fret plus intéressants soit pour éviter les surprimes d’assurances ?

Jérôme de Ricqlès: Cette année a vu en effet un embryon de structuration de service régulier conteneurisé par la route Nord. D’une part, une compagnie chinoise a envoyé plusieurs navires, ce qui n’étonne pas. D’autre part, une compagnie coréenne s’est essayée. Une décision qui a fortement irrité les Américains jusqu’au point d’arrêter, de façon anticipée, des manœuvres militaires communes. En effet l’allié Sud-Coréen étant la pierre angulaire du projet de renouveau d’une marine marchande et de guerre américaine du gouvernement Trump. Il n’a que modérément apprécié qu’un si précieux allié négocie pour son propre compte un droit de passage auprès des Russes et des Chinois.

Des difficultés à remplir les navires

Sur le papier le gain en transit time pourrait se décomposer de la façon suivante entre le Nord Chine et L’Europe du Nord : 20 jours via la route arctique, 40 jours via Suez, 60 jours via le Cap de bonne espérance. Nous sommes dans une échelle qui va du simple au triple. Les chiffres parlent d’eux même. Il convient de noter que les deux armements ont eu du mal à remplir les quelques rotations de leurs navires de 2200/ 2800 EVP. L’industrie automobile, sensible aux transit time courts, a répondu présente. Cependant, les opérateurs ont dû avoir recours à des trafics de voitures d’occasion conteneurisés pour remplir à peu près les navires. Cela peut paraitre décevant. Par conséquent, le marché ne s’est pas battu pour être à bord sur le westound, ni le eastbound. Pouvons-nous parler d’un échec ? Je ne le pense pas tout à fait.

Court terme: pas d’évolution pour les conteneurs

Pour être exhaustif concernant cette question, il convient de se projeter dans trois temporalités. Sur le court terme, à savoir de deux à cinq ans, il est difficile pour le monde conteneurisé de voir une évolution rapide des volumes ni un intérêt manifeste des dix premières compagnies. Cela parait trop compliqué, trop court, avec des espaces trop privatifs et des problématiques de contrats de manutention spécifiques et ponctuels difficilement amortissables, surtout sur de petits volumes.

L’emballement du facteur climatique

Sur le moyen terme, de cinq à 10 ans, l’accélérateur voire l’emballement du facteur climatique laisse entrevoir plus d’options, dès lors que cette route offre une ouverture de six mois ou plus. En effet, la question de la manutention serait plus simple à appréhender pour les « majors » du conteneur sous réserves de navires classés « ice class » en nombre suffisants. En revanche, il faudra de toute façon négocier avec les Russes le passage et les convois menés par les brise-glaces russes. Dans le climat actuel, cette projection parait complexe à asseoir dans le temps.

Des évolutions à venir sur le long terme

C’est à mon avis sur une période à un terme de plus de dix ans que les évolutions peuvent intervenir. Nous devrions assister en 2027/2028 au lancement du premier porte-conteneur chinois à propulsion nucléaire de grande capacité. Il parait assez évident que ce type de propulsion décarbonée puisse s’imposer sur cette route sino-russe libre d’entraves. L’échec du MV Savannah reste dans les mémoires, notamment en Chine. Ce navire américain à propulsion nucléaire construit à la fin des années 50 a subi des revers en raison de son interdiction dans des ports de transits. L’exploitation d’une flotte nucléaire de commerce chinoise, classée « ice class », avec des niveaux de puissance disponibles bien supérieures au diesel permettrai une exploitation de la route au-delà de 6 mois par an.

L’atout de Gdynia

La Chine dispose d’un atout avec son contrôle sur le terminal de Gdynia, en Pologne. Il lui offre une porte d’entrée communautaire. De plus, cela permettra la création d’un nouvel écosystème en vase clos excluant les armements occidentaux. Par ailleurs, la Pologne entretient des relations étroites avec la Chine. Elles se construisent aujourd’hui dans le domaine de l’entreposage et du maillage logistique avec une vision de contournement réglementaire assez assumée comme nous le constatons aujourd’hui sur la logistique du petit colis.

La préemption des Chinois sur les taux de fret et les assurances

La question des taux de fret et des assurances risque elle aussi d’être préempté par les Chinois. Ils auront le loisir d’établir leurs propres règles en la matière pour cette route spécifique. Selon toute vraisemblance, ils bénéficieront de l’appui des finances de l’État sur la phase d’investissement, à l’identique de ce que l’on observe aujourd’hui sur le déferlement des autos chinoises subventionnées lourdement en Europe.

Ports et Corridors : Nous constatons une augmentation par le passage du Nord-Est. Selon vous, pourquoi cela n’est-il pas le cas pour le passage par le Canada. Les restrictions de transit par le canal de Panama peuvent-ils se reporter sur cette route ?

Jérôme de Ricqlès : Autant, la route Russe est une réalité autant la route canadienne reste aujourd’hui balbutiante. Néanmoins, les Américains ont totalement compris la nécessité de contrôler cet espace maritime en voie de création en prenant le contrôle sur les blocs canadiens et groenlandais. L’affaire est complexe. Pour le Groenland, c’est fait. Pour le Canada, les choses en sont encore loin. Le Canada n’est en effet pas du tout prêt à abandonner sa souveraineté sur cette route. Sur le plan légal, elle est d’ailleurs aujourd’hui, de fait, fermée pour des raisons environnementales et pour respecter les populations autochtones riveraines. Le Canada a également conditionné l’éventuelle ouverture de cette route à une forme de droit de passage.

La reconfiguration d’une flotte de brise-glaces américains

En attendant il est évident que le programme de reconfiguration d’une flotte de brise glaces américains n’est pas étranger à ce dessein. À l’heure où le Canada se rapproche de l’Europe politiquement, il reste complexe de s’affranchir d’un côté comme de l’autre d’économies aussi interconnectées avec des degrés de dépendance frisant les 60% pour les deux économies. Le découplage parait irréaliste au-delà de la question politique ponctuelle. Quant à voir l’utilisation de ce passage pour les minerais sud-américains lors des restrictions du canal de Panama, le contournement par le cap Horn parait, à mon sens, plus crédible, en tout cas sur le court terme.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le Center for High North Logistics (CHLN) publie les résultats de la route arctique à fin septembre. À cette date, la route arctique, par le passage du Nord-Est, totalise 104 passages. Un chiffre en nette augmentation par rapport à l’année précédente. En effet, en 2025, cette voie a vu 103 passages sur l’ensemble de l’année. Et, pour la fin de la saison, le CHLN table sur 45 passages supplémentaires. Alors, la route arctique du Nord-Est devrait afficher un trafic de 150 transits. Le volume, pour sa part, est attendu à 4,5 Mt.

Un volume de 7,8 Mt

Depuis janvier, les navires empruntant cette route représentent 7,8 Mtpl. Ils ont transporté 3,7 Mt. Globalement, continue le centre d’étude, les flux s’équilibrent. 51 voyages concernent des trafics d’ouest vers l’est et 53 en sens inverse. Des chiffres qui se déclinent sur chaque année. La principale tient au type de navires. Le constat montre que les pétroliers et les vraquiers naviguant vers l’est sont majoritairement chargés. Depuis l’Extrême-Orient, ces navires reviennent sur ballast et sont donc vides.

Des pétroliers d’Europe vers l’Asie

Pour aller plus détail par catégorie de navires, les pétroliers entrent à hauteur de 28 voyages. Ils ont transporté environ 2,7 Mt. Ces navires sont principalement en direction de l’est. Ces unités partent de Mourmansk, Primorsk et Ust-Luga. Ils ont pour destination les ports chinois. En sens inverse, six navires ont transité par cette route. Leur volume est insignifiant, ils voyagent sur ballast.

Vraquier: des flux d’ouest vers l’est

Concernant les vraquiers, leur flux est inverse. Ainsi, 27 navires ont réalisé un passage d’est en ouest. Depuis les ports occidentaux, 13 unités ont transporté 1,1 Mt. Des navires chargés à Mourmansk et Ust-Luga. « Pour les vraquiers, la route maritime du Nord (NSR) sert donc non seulement de corridor, mais aussi de voie de circulation saisonnière pour le repositionnement, souligne le CHNL.

Conteneurs: 13 transits

Les porte-conteneurs, les navires de marchandises diverses et les méthaniers représentent aussi une part notable de l’activité. Ainsi, 13 traversées de porte-conteneurs, dont 4 en direction de l’est et 9 en direction de l’ouest ont transité par cette route.

Des passages supplémentaires de porte-conteneurs attendus pour la fin de l’année

Une évolution notable en 2026 est l’augmentation du nombre de traversées directes entre des ports asiatiques et européens par des porte-conteneurs. Des voyages dont la Russie n’est ni le port de départ, ni celui d’arrivée. Au 30 septembre, quatre navires ont effectué des traversées Asie-Europe. Le Panstar Acro a navigué de Busan, en Corée du Sud, à Felixstowe, au Royaume-Uni, en 20 jours, puis a entamé un voyage de retour de l’Europe vers Busan via la Route maritime du Nord (NSR). Le Dubaï Tower a réalisé la traversée de Qingdao, en Chine, à Tees, au Royaume-Uni, en 21 jours.

Une faible partie du trafic global

Le Riyadh Mukaab a effectué un transit de Ningbo, en Chine, à Felixstowe, au Royaume-Uni, en 21 jours. Le Nan Xin 27 a effectué le trajet de Guangzhou, en Chine, à Klaipėda, en Lituanie, en 35 jours. Cela ne représente qu’une petite partie du trafic global. Cependant, plusieurs traversées sont prévues pour ce type de navires dans les prochaines semaines. En 2025, nous n’avions recensé qu’une seule traversée de ce type, de la Chine à Felixstowe, au Royaume-Uni.

300 000 t de GNL

Du côté des navires conventionnels, 12 unités sont recensées, dont 5 en direction de l’est et 7 en direction de l’ouest. Ces deux catégories entrent pour 200 000 t. Enfin, les services enregistrent cinq 5 transits de méthaniers, dont 4 vers l’est et un vers l’ouest. Les traversées vers l’est transportaient 300 000 t de GNL.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le mouvement du 30 octobre vise des revendications au-delà des conditions de travail. En effet, le communiqué de la CGT FNPD inscrit dans son mot d’ordre quatre points :

En premier lieu, le syndicat refuse la dérèglementation des emplois du secteur d’activité notamment par l’automatisation. Ensuite, les syndicats appellent à défendre les métiers portuaires, les emplois et les qualifications.

L’opposition aux attaques contre les droits sociaux

Sur un plan plus large, le communiqué s’oppose « aux attaques contre nos droits sociaux, le droit de grève, nos libertés et toutes formes de répression ». Enfin, pour associer cette date à un mouvement international de paix, les syndicats s’associent à un mot d’ordre plus large. « Mettre fin aux guerres, au génocide et refuser toute militarisation de nos ports. »

Le refus d’une « militarisation » des ports

Cette journée de mobilisation vise un panel européen large. Elle intervient après la déclaration d’Istanbul du 19 mai. Elle s’articule autour de trois points : le refus de l’économie de guerre, l’opposition à la militarisation et l’indépendance des infrastructures. Ce dernier point affirme que les ports appartiennent « aux peuples et aux travailleurs » et qu’ils ne doivent en aucun cas servir de bases pour l’Otan, l’Union européenne, les États-Unis ou des groupes en situation de monopole.

Un appel européen et international

Outre la CGT FNPD, des syndicats de dockers de Grèce, d’ltalie, de Turquie, du Maroc, de Chypre, du Pays basque et l’European Dockworkers Council (EDC) ont signé ce texte. Cette dernière mobilise aussi les syndicats d’Espagne, de Grèce, de Slovénie, de Chypre, de Suède, du Danemark et du Portugal. D’autres syndicats se sont également engagés à l’échelle mondiale dans cette dynamique comme l’lslande, l’Allemagne, le Brésil, l’lnde, les États-Unis, le Mexique,

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le 15 octobre, l’inauguration du terminal ferroviaire marque une nouvelle étape pour le GPM de Dunkerque. Développé par Modal Group, le terminal est sorti de terre en un an.

25 M€ pour accélérer le report modal et décarboner les chaînes logistiques

Le nouveau terminal multimodal de Dunkerque accueille déjà trois allers-retours hebdomadaires vers Lyon. Modal Group annonce une extension en 2027 avec des lignes vers l’Italie. À terme, il pourra acueillir jusqu’à 50 000 unités de transport intermodal. Un report modal qui représente une économie de 70 000 tonnes de CO₂ par an. Modal Group et Dunkerque-Port investissent 25 M€. Implanté sur 9,6 hectares, le long du faisceau ferroviaire de Loon-Plage, ce nouveau terminal renforce les capacités de fret ferroviaire du territoire dunkerquois.

Un outil ouvert à tous les opérateurs

Il est ouvert à l’ensemble des acteurs logistiques. La plateforme dispose de quatre voies de 750 mètres capables d’accueillir des trains d’une capacité de stockage à quai de 800 EVP et de 150 places de stationnement pour semi-remorques. Conçu pour répondre à la diversité des besoins des clients, le terminal peut accueillir différents formats de semi-remorques rail-route, de caisses mobiles et de conteneurs. Au-delà des opérations de transbordement, il propose un service de maintenance des unités de transport intermodal, des wagons et des locomotives. Il est également équipé de prises électriques pour les conteneurs frigorifiques et des points de recharge pour les poids lourds.

Le ferroviaire : 9% de part de marché à Dunkerque Port

L’implantation au port Ouest de Dunkerque ouvre également de nouvelles perspectives de connexion avec les liaisons maritimes assurées par ferries et navires rouliers entre Dunkerque, le Royaume-Uni et l’Irlande. En facilitant l’articulation entre les modes de transports, le terminal a vocation à renforcer son intégration dans les échanges européens. En 2025, le mode ferroviaire entre à hauteur de 9% des trafics globaux. L’ouverture de ce terminal vise à accroître le report modal du port.

Une première étape vers un réseau connecté aux corridors européens

Ce nouveau terminal complète le réseau développé par Modal Group depuis 2002, souligne l’opérateur. Il donne à la région un nouvel atout pour conjuguer compétitivité logistique et transition écologique. « 643 jours se sont écoulés entre la remise de notre offre et le départ du premier train. Cette réalisation montre que nous pouvons développer rapidement de nouvelles infrastructures et de nouveaux services ferroviaires. Elle constitue une première étape vers un réseau connecté aux grands corridors européens », commente Bernard Meï, président de Modal Group.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

La croissance rapide des exportations automobiles chinoises s’est imposée comme le moteur du marché des Pure Car and Truck Carrier (PCTC) en 2026. La dynamique pèse sur ce marché, souligne le courtier de fret Intermodal.

Le recul du marché chinois

Ainsi, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les exportations ont atteint 8,2 millions de véhicules entre janvier et septembre, soit une hausse de 65,8%. Un volume qui comprend 4 millions de véhicules à énergie nouvelle (NEV – électriques, hybrides et carburants alternatifs). Le mois de septembre à lui seul a enregistré 1,053 million d’exportations, dont 571 000 NEV. Un trafic en hausse de 160 %. Dans le même temps, les ventes sur le marché domestique chinois de NEV ont reculé de 9,4 %. Par conséquent, les constructeurs se tournent vers les marchés étrangers.

Une logistique intégrée

Derrière cette croissance des exportations se cache toute une chaîne de la logistique automobile hautement intégrée en Chine. Elle couvre tous les aspects : depuis l’importation des minerais, la production de batteries, jusqu’à l’assemblage des véhicules. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la Chine représente 91 % du raffinage mondial des terres rares utilisées dans les aimants, 94 % de la production d’aimants et plus de 80 % de la production de cellules de batterie. Cette position dominante procure aux constructeurs automobiles chinois des économies d’échelle et des avantages de coûts. Par ailleurs, cette stratégie expose les fabricants étrangers à des risques de rupture d’approvisionnement.

Une demande importante en « car-miles »

Pour le secteur maritime, les implications vont au-delà. Les flux de véhicules sur de longues distances, de la Chine vers l’Europe et l’Amérique latine, génèrent une demande considérable en termes de « car-miles ». En sens inverse, le manque de fret et les détours par le cap de Bonne-Espérance allongent la durée des voyages. Alors, les navires sont immobilisés sur de longues périodes avec une disponibilité effective réduite. Les schémas logistiques montrent les premières divergences.

Des taux d’affrètement de 95 000$/j

En effet, certains opérateurs chinois reprennent la route par le canal de Suez. Pour leur part, les armements européens et japonais privilégient encore la route du Cap. Dans ce contexte, le taux d’affrètement à temps d’un an pour un navire PCTC de 6 500 CEU progresse régulièrement ces derniers mois. Il atteint environ 95 000 $/j en septembre, soit 43 % de plus que sa moyenne de 2026 et 21 % de plus que sa moyenne sur cinq dernières années. Il s’élève aux niveaux de ceux de 2024. Les voyages prolongés mobilisent la capacité des navires.

L’alternative du conteneur et des navires conventionnels

Pour y remédier, les exportateurs chinois explorent également des solutions de transport alternatives. Ils regardent avec intérêt l’utilisation de porte-conteneurs et des navires conventionnels. Des systèmes de chargement permettent de charger de deux à quatre voitures dans un conteneur de 40 pieds. Les navires conventionnels peuvent également transporter des véhicules sur des flat racks conçus à cet effet. À titre d’exemple, Cosco a réalisé, en 2026, trois expéditions par conteneur totalisant 13 052 véhicules de la Chine vers l’Europe. Néanmoins, ces mouvements restent marginaux et n’ont qu’un impact minime sur la demande de tonnage des porte-conteneurs et des navires conventionnels.

Les armateurs mobilisent les chantiers

Parallèlement, la hausse des bénéfices du secteur des PCTC et la pénurie de navires ont entraîné une réaction importante du côté de l’offre. Les contrats de construction de nouveaux PCTC ont bondi à 82 navires au cours des neuf premiers mois de 2026. Pour mémoire, en 2025, les chantiers ont enregistré neuf contrats pour des PCTC et une moyenne annuelle sur dix ans de 35. En conséquence, le ratio carnet de commandes/flotte s’établit à 26 %. Un chiffre bien au-dessus de sa moyenne historique de 14 %.

Le spectre de la surcapacité

Les pessimistes s’inquiètent d’une future surcapacité. Toutefois, 64 % du tonnage en carnet de commandes devant être livré à partir de 2028? Une grande partie de l’augmentation de capacité reste concentrée en fin de période, ce qui limite la pression immédiate sur l’offre. Les constructeurs automobiles chinois développent également leurs propres flottes de transport maritime, ce qui pourrait réduire leur dépendance vis-à-vis du marché de l’affrètement.

Un accord sino-européen

Outre l’extension prévue du parc automobile, la politique commerciale européenne constitue un défi supplémentaire pour les perspectives de la demande. En octobre 2026, l’UE et la Chine seraient parvenues à un accord sur des restrictions proposées concernant les véhicules conventionnels et hybrides rechargeables fabriqués en Chine. D’une durée de quatre ans, il prévoit que les importations seraient plafonnées à 350 000 unités/an. Ce quota augmentera de 6 % chaque année. Les véhicules électriques à batterie resteraient soumis à des droits antisubventions distincts de l’UE. Compte tenu des importations chinoises d’hybrides prévues à environ 800 000 unités en 2026, ces mesures pourraient freiner considérablement la croissance des expéditions entre la Chine et l’Europe. Alors, l’impact sur la demande en « car-mile » dépendra en grande partie de la capacité des constructeurs à réorienter leurs exportations vers d’autres marchés ou à développer leur production à l’étranger.

Entre croissance mondiale ou prise de parts de marché

À court terme, la vigueur des exportations chinoises et l’allongement des voyages devraient continuer à soutenir le marché des PCTC. Néanmoins, l’accélération des livraisons de navires à partir de 2028, le retour à la normale dans le canal de Suez et le renforcement des barrières commerciales pourraient progressivement éroder la tension actuelle du marché. Pour Intermodal, la question clé porte sur la croissance des exportations chinoises. Soit elle génère une demande mondiale supplémentaire en « car-mile » ou elle se contente de détourner les expéditions des pays producteurs établis. En fin de compte, les perspectives du marché des PCTC dépendront de la capacité de la demande en « car-mile » à suivre le rythme de l’expansion prévue de la flotte.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Dans une étude publiée le 16 octobre, la European Shipowner’s Community Association (Ecsa) revendique une hausse des quotas de l’EU-ETS. Elle s’appuie sur le mécanisme européen SMAP. Il est destiné à soutenir les carburants et technologies maritimes durables. Pour l’organisation européenne, ce dispositif serait sous-dimensionné.

La couverture d’un tiers des besoins

Le mécanisme Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP), proposé dans le cadre de la révision de l’EU ETS, vise à réduire l’écart de coût entre les carburants maritimes conventionnels et les alternatives durables. Selon l’analyse de l’Ecsa, la réserve de 110 millions de quotas, prévue par la Commission européenne, ne couvre qu’un tiers des besoins réels du secteur.

Un soutien européen jugé insuffisant

L’organisation européenne estime qu’il faudrait au moins 330 millions de quotas sur la période 2028-2040. Cette hausse doit envoyer un signal économique crédible aux armateurs, producteurs de carburants et fournisseurs de technologies. Cela représente un déficit d’environ 220 millions de quotas par rapport à la proposition actuelle.

Le transport maritime, contributeur majeur de l’EU ETS

Le transport maritime est intégré à l’EU ETS depuis le 1er janvier 2024. À partir de l’exercice 2026, les compagnies maritimes devront restituer des quotas pour 100% de leurs émissions. Contrairement à l’acier, au ciment, à la chimie ou à l’aviation, le secteur maritime ne bénéficie pas de quotas gratuits. Pourtant, la filière représente environ 10% des émissions couvertes par l’EU ETS. Selon les données actuelles, le transport maritime achète chaque année près de 90 millions de quotas. Un volume qui pèse environ 20% des quotas mis aux enchères dans le système. À un prix de référence de 100 € par quota, cette contribution atteindrait environ 9 Md€ par an.

Des carburants durables encore trop coûteux

Le principal obstacle à la décarbonation du transport maritime reste économique. Les carburants durables coûtent en moyenne quatre fois plus cher que les carburants conventionnels. Les technologies propres — efficacité énergétique, propulsion alternative, équipements de réduction des émissions — impliquent également des coûts d’investissement et d’exploitation élevés. Le SMAP entend répondre à ce déséquilibre en attribuant des quotas EU ETS aux compagnies utilisant des solutions bas carbone. Le dispositif proposé couvre 55% de l’écart de prix restant pour le biogaz et les biocarburants avancés, 80% pour l’hydrogène bas carbone et les carburants bas carbone, ainsi que 90% pour les carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) et le surcoût des technologies durables.

Un risque de soutien dilué

Le problème, selon l’Ecsa, tient au volume disponible. Répartis sur 13 ans, les 110 millions de quotas proposés représentent environ 8,5 millions de quotas par an. Cependant, cela pèse moins de 10% de la contribution annuelle du secteur au dispositif. Si les demandes dépassent la réserve, le soutien accordé à chaque projet serait réduit proportionnellement. Cette insuffisance pourrait décourager les investissements dans la production de carburants alternatifs et freiner le déploiement des technologies nécessaires à la décarbonation des flottes. Or, les armateurs européens représentent déjà 44% du carnet de commandes mondial de navires capables d’utiliser des carburants durables, en tonnage.

Les conséquences pour les ports et la chaîne logistique

Pour les ports, la question dépasse le seul financement des navires. Le développement des carburants durables suppose des infrastructures d’avitaillement, du stockage, des capacités électriques et une coordination accrue entre terminaux, opérateurs maritimes et fournisseurs d’énergie. Un mécanisme SMAP plus ambitieux pourrait donc accélérer la demande de carburants alternatifs et renforcer l’attractivité des hubs portuaires engagés dans la transition énergétique. L’étude souligne aussi l’importance d’inclure les projets d’efficacité énergétique, capables de générer des économies d’émissions immédiates. Cette approche permettrait de soutenir à la fois les navires neufs et la modernisation des flottes existantes.

Vers une trajectoire conforme à FuelEU Maritime

L’Ecsa estime qu’une réserve de 330 millions de quotas resterait inférieure à un tiers de la contribution cumulée du transport maritime à l’EU ETS sur 2028-2040. Le besoin est estimé à environ 1,17 milliard de quotas. À 100 € l’unité, cela correspondrait à 33 Md€ de soutien SMAP, contre 117 Md€ d’obligations de restitution pour le secteur. Selon l’évaluation d’impact de la Commission, le SMAP pourrait contribuer à une réduction annuelle des émissions de gaz à effet de serre comprise entre 1,7 et 9 Mt de CO2 d’ici 2035, selon le financement disponible.

Mots-clés SEO intégrés :

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le choix pour mesurer l’impact environnemental de la flotte fluviale s’est porté sur le logiciel de BoatOn. Dans le cadre du programme ReMoVe, l’Ademe, Entreprises Fluviales de France (E2F) et la Communauté Portuaire de Paris (CPP) ont décidé d’équiper 41 unités fluviales d’un système de suivi en temps réel de leur impact carbone.

Une flotte de 41 bateaux

L’objectif est d’apporter des données concrètes au transport fluvial. Ce mode est reconnu pour sa vertu environnementale. Cependant, il pêche par son manque de données précises pour le démontrer. C’est tout l’enjeu du dispositif LOG-te. En équipant 41 unités fluviales avec des systèmes de mesure automatisés, le projet permettra de produire des données réelles à l’échelle d’une flotte représentative.

Des indicateurs pour mesurer l’impact environnemental

Ce système vise à fournir des indicateurs fiables pour piloter la réduction des émissions et des preuves chiffrées pour accélérer le report modal vers le fleuve. Le programme finance, pour chaque bateau, l’installation d’un boitier connecté collectant automatiquement les données de consommation et de navigation. De plus, ce test offre l’accès pendant un an au BoatOn Book. Il consiste en un logiciel français combinant la gestion de la maintenance assistée par ordinateur, la gestion d’équipage, le livre de bord et le bilan carbone automatisé.

Adapter la mesure aux bateaux existants

Parmi les 41 bateaux équipés, six unités fluviales plus anciennes bénéficieront d’un dispositif spécifique. Elles seront équipées par Ecomer Data de débitmètres pour remonter les données de consommation sur des bateaux jusqu’ici non instrumentés. Ces équipements seront interconnectés avec le logiciel de BoatOn. Il centralisera les données.

Un consortium structurant pour la filière fluviale

Pour son volet fluvial, le programme LOG-te est déployé par Entreprises Fluviales de France (E2F) en tant que porteur associé et la Communauté Portuaire de Paris (CPP) en tant que partenaire opérationnel. E2F assure la coordination nationale du dispositif en lien avec les pouvoirs publics, tandis que la CPP pilote son déploiement territorial et la mobilisation des acteurs.

Un levier clé pour la décarbonation du maritime et du fluvial

BoatOn est aujourd’hui déployée sur une large variété de navires. L’entreprise défend une conviction. En effet, les unités en exploitation restent l’angle mort des politiques de décarbonation. Elles représentent plus de 80 % des émissions du secteur. L’optimisation des opérations et de la maintenance constitue donc un levier immédiat et à fort impact. « Ce projet ReMoVe démontre que la décarbonation du fluvial est possible dès aujourd’hui. Nous mettons notre technologie au service des opérateurs fluviaux », déclare Bertrand Gerbaud, président de BoatOn.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le 11 septembre, Peter Liesse, député européen (PPE), a déposé son rapport sur l’adaptation de l’EU-ETS. Il intervient après les propositions par la Commission européenne. Il est actuellement en discussion par le comité Envi (Environnemental). Les votes interviendront dans un proche futur.

Affecter 75% des recettes aux secteurs concernés

Selon les premières discussions, quatre axes se dégagent. Le premier vise à augmenter le réinvestissement pour le secteur. Alors, 75 % des recettes générées par les ETS seront affectés par les États membres à la décarbonation des secteurs industriels concernés. La Commission, dans son rapport, tablait sur 50%. Le deuxième axe vise le facteur de réduction linéaire. Le rapport propose de réduire de 3,4% les émissions de 2031 à 2035. Les cinq années suivantes, ce pourcentage de réduction passe à 2,3%. De plus, la discussion examine la distribution supplémentaire d’allocations gratuites aux installations les plus efficaces.

Un contrôle des prix

La troisième orientation vise le contrôle des prix. Pour éviter l’explosion des coûts, le texte prévoit la libération ou la mise en réserve de 25 millions de quotas si le prix moyen du carbone fluctue de plus de 25 % sur une période de 3 mois. Enfin, le Parlement propose d’intégrer de nouvelles technologies de captage de carbone dans le système. Parmi celles-ci, il souhaite ajouter le « biochar ». Il s’agit d’un charbon végétal obtenu en chauffant de la biomasse.

Des ajustements spécifiques au secteur portuaire

Ces différentes propositions méritent des ajustements selon la Feport. « Ce rapport nécessite un certain nombre d’ajustements ciblés afin que les mesures prises profitent également aux exploitants de terminaux », indique Lamia Kerkoudj-Belkaid, déléguée générale de la Feport. Les opérateurs de terminaux ont besoin d’une protection efficace contre la délocalisation des transbordements. « Si nous n’agissons pas, nous risquons non seulement de compromettre l’emploi et l’activité économique dans nos ports, mais nous pourrions également assister à une fuite de carbone et à une perte de recettes », continue la responsable de l’organisation européenne.

Des mécanismes de prévention de fuite des transbordements

Alors, la Feport recommande de renforcer plusieurs points. Elle suggère de mettre en place des mécanismes de prévention de la fraude par transbordement. À l’origine, le texte prévoit d’appliquer une réduction pour les conteneurs d’un navire de plus de 10 000 EVP non destinés à un pays de l’UE. Feport propose d’étendre cette mesure aux unités de plus de 5000 EVP.

Étendre aux opérateurs de terminaux les recettes de l’EU-ETS

Concernant les recettes de l’EU-ETS, la Feport appelle à étendre le bénéfice des recettes aux opérateurs portuaires. Pour Lamia Kerkoudj-Belkaid, cette disposition est d’autant plus justifiée quand « ils prennent des mesures pour électrifier leurs opérations ou fournir une alimentation électrique à quai aux navires. » La déléguée générale souligne aussi que « le soutien à la production de carburant se traduise également par une augmentation des activités d’avitaillement dans les ports de l’UE ». Une mesure qui doit renforcer la compétitivité des ports européens.

Une diplomatie climatique

Enfin, l’organisation européenne appelle à une « diplomatie climatique ». Elle suggère d’inciter les pays tiers à adopter un mécanisme de tarification du carbone applicable au secteur maritime. Feport propose donc des amendements visant à garantir que les recettes de l’EU-ETS ne puissent bénéficier qu’aux ports de pays tiers situés dans des juridictions appliquant un mécanisme de tarification du carbone équivalent au système de l’UE.

L’écologisation du transport maritime

Cette démarche vise à soutenir et protéger les ports européens. « Il est essentiel de préserver la compétitivité des ports de l’UE et l’emploi des travailleurs portuaires. La Feport est prête à poursuivre le dialogue avec les membres de la commission Envi afin de trouver des solutions pour accélérer l’écologisation du transport maritime tout en préservant l’avantage concurrentiel du secteur portuaire de l’UE. »

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le minerai de fer entre parmi les matières premières les plus transportées au monde. Dans son rapport hebdomadaire, Intermodal montre le regain d’activité des flux au départ d’Australie. Ils ont temporairement soutenu les taux de fret des Capesize, avant un essoufflement en fin de semaine. Cette dynamique illustre la dépendance de la filière aux importations chinoises et à la cadence des chargements australiens.

La fragilité de l’Atlantique

De son côté, l’Atlantique reste fragile. La faiblesse de la demande, une offre surcapacitaire et le report des chargements ont pesé sur les taux de fret dans l’Atlantique Sud. Dans l’Atlantique Nord, le marché est atone. Pour les armateurs, la rentabilité dépend donc moins du volume global que de la capacité à capter les cargaisons les plus actives, notamment sur l’axe Australie–Chine.

Le charbon, variable d’ajustement énergétique

L’épisode d’El Niño pourrait également modifier les flux de charbon thermique. La sécheresse attendue en Asie du Sud-Est risque de réduire la production hydroélectrique. Alors, les gouvernements vont solliciter les centrales thermiques. Pour Intermodal, l’Inde et le Vietnam en sont les principaux exemples. Ainsi, ce mécanisme pourrait soutenir la demande d’importations, mais de manière sélective.

Des routes plus courtes

Toutefois, le courtier de fret souligne que la Chine et l’Inde pourraient importer moins de charbon thermique en 2026 en raison de stocks élevés. La croissance se concentrerait alors sur des routes plus courtes, notamment entre l’Indonésie ou l’Australie et le Vietnam. Une dynamique qui limitera l’effet sur les tonne-milles. Pour les compagnies maritimes, cela signifie une demande plus régionale, avec un impact plus limité sur les longues distances.

Panama : le goulot d’étranglement à surveiller

Le canal de Panama constitue le principal risque logistique pour les flux de minerais et de vrac sec. Après une réduction historique des transits quotidiens à 32 en septembre, les restrictions ont été assouplies grâce aux pluies de la fin du mois. Le risque est de voir la saison sèche débuter dès la seconde quinzaine de novembre. L’autorité du canal anticipe en moyenne 29,5 transits quotidiens pour les prochains mois. Elle met aux enchères des créneaux à long terme pour les écluses Panamax. Cette rareté incite déjà certains armateurs à contourner le canal par le détroit de Magellan. Ce schéma logistique est déjà en place. Les statistiques du mois d’août et de septembre montrent une nette augmentation de navires sur cette route.

Vers des flux plus fragmentés

L’évolution des flux de minerais de fer ne se résumera donc pas à une hausse ou une baisse des volumes. Elle reposera sur une redistribution des flux. Celle-ci se réalisera autour du renforcement des routes Asie-Pacifique pour le minerai de fer, de la demande de charbon dans les marchés régionaux et du contournement coûteux du canal de Panama.

La logistique aussi déterminante que les flux

Les opérateurs logistiques devront porter leur vigilance sur trois points, indique Intermodal. Le premier vise la disponibilité des créneaux du canal de Panama. Le deuxième concerne la demande chinoise en minerai de fer. Le dernier tient à l’évolution des stocks de charbon en Inde et en Chine. Dans un marché où la logistique devient aussi déterminante que la production, les flux de minerais pourraient rester volatils bien au-delà de 2026.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.