Les armements opérant dans les vracs secs réalisent un premier semestre en forte hausse. De Diana Shipping à Genco Shipping, le chiffre d’affaires de ces compagnies progresse à des taux variant de 2% à 65%. Une augmentation qui tient à la bonne tenue des taux de fret. En effet, le Time Charte Equivalent (TCE, qui donne la moyenne du taux d’affrètement quotidien des navires) est en croissance entre 4% et 78%.

Les taux de fret augmentent

Cet indicateur varie selon le type de navires. Ainsi, les Capesize voient leur niveau atteindre 30 400$/j sur les six premiers mois, soit une hausse de 81%. Fin mai, ces navires se négocient à 46 538$/jour selon le Baltic Index. Les Kamsarmax avec une augmentation de 53% à 11 500 $/j. Et cette tendance concerne aussi les Handysize et les Supramax qui enregistrent des hausses de plus de 40%. Pour le secteur, ce semestre intervient après plusieurs années de « vaches maigres ». Depuis trois ans, les armements ont lutté contre une demande sans grande activité et surcapacité. Le sens du marché s’est inversé.

Une demande en hausse de 2%

La raison de ce changement tient surtout à la demande. Au global, selon la Cnuced, le volume de marchandises transportées par voie maritime croît de 2% par rapport au premier semestre 2025 à environ 3,4 Mdt. Si le charbon et les minerais affichent une croissance entre 1% et 2%, les céréales progressent de 10% à 358,9 Mt sur le semestre. D’autres produits comme la bauxite profitent de l’embellie. En effet, au départ de Guinée pour la Chine, les volumes exportés s’élèvent à 131,9 Mt, soit 22% de mieux que l’année passée.

L’offre se réduit

L’autre côté du marché, à savoir l’offre, se réduit. En premier lieu, le carnet de commandes reste à un niveau faible. De juillet 2025 à juillet 2026, la flotte mondiale de vraquiers a augmenté de 3,3%. Ainsi, ce sont 2,2 Mtpl livrés sur cette période contre 1,9 Mtpl les 12 mois précédents. Les chantiers, notamment en Asie, semblent bouder ce secteur. Ils préfèrent se concentrer sur les porte-conteneurs et les méthaniers, indiquent les courtiers de fret. Enfin, selon certains opérateurs, le vieillissement de la flotte entraîne une addition de jours de drydocking. Avec plus de 50% de la flotte âgée de plus de 25 ans, les arrêts aux chantiers sont plus fréquents. Chaque jour d’arrêt limite la capacité de chargement. Par ailleurs, selon des courtiers de fret, à l’image de Banchero Costa, les opérateurs surveillent attentivement les coûts des soutes. La hausse du prix de l’énergie se répercute directement sur les résultats financiers. Pour éviter d’alourdir la colonne du passif, les directions d’armement demandent à réduire la vitesse. Alors, entre les événements au Moyen-Orient et le prix des soutes, les voyages s’allongent. La capacité est donc réduite.

Les conséquences des événements politiques

Outre ces éléments, la situation géopolitique et climatique affecte aussi le monde des vracs secs. D’une part, le conflit entre les États-Unis et l’Iran pèse sur les trafics avec les pays du golfe Persique. Les attaques contre des installations industrielles aux Émirats Arabes Unis perturbent les trafics de minerais et autres produits, notamment pour la production d’engrais. Ensuite, la mise en place d’une taxe par l’Iran pour le franchissement du détroit d’Ormuz augmente le prix de certaines marchandises. De plus, les Houthis continuent de menacer tout navire destiné à l’Arabie Saoudite. Toujours dans cette région, la résurgence de la piraterie au large de la Somalie participe à une augmentation des primes d’assurance.

La Turquie augmente le coût de passage par le Bosphore

En mer Noire, le conflit entre la Russie et l’Ukraine continue. Les frappes russes sur les installations portuaires ukrainiennes limitent les capacités du pays à expédier sa production. Quant à la Russie, elle subit aussi les conséquences de frappes sur le port de Novorossiysk. Or, ces deux pays se placent dans le haut du classement des exportateurs de blé, orge et maïs. Pour les armateurs, le risque et le coût des assurances devient trop élevé malgré une demande élevée. En effet, la production russe de cette année atteint des niveaux qui lui permettront d’exporter environ 100 Mt sur la campagne. De plus, depuis le 1^er juillet, la Turquie impose une surtaxe pour le passage par le détroit du Bosphore pour tout navire qui ne fait pas escale en Turquie.

Le canal de Panama réduit son nombre de passages

Pour finir, la crainte de voir le détroit de Taïwan bloqué grandi. Des exercices militaires pendant l’été font craindre un blocus dans les prochaines semaines. Si cette crainte devait se concrétiser, cela impliquerait de nouvelles routes pour le minerai australien vers la Chine. Enfin, outre la politique, les éléments climatiques entrent désormais en ligne de compte. Le canal de Panama a décidé de réduire le nombre de transits en raison de la sécheresse locale. Le pays privilégie l’accès à l’eau potable pour la population plutôt que pour le transit des navires. La solution est de détourner les navires par le cap Horn ou le cap de Bonne-Espérance avec un allongement du temps de transport. Or, l’utilisation de ces routes réduit la disponibilité en cale sur le marché.

Des perspectives bonnes pour les compagnies maritimes

Pour tenter de se projeter sur les derniers mois de l’année, les conditions d’un marché revenu à la normale sont peu probables. Les conflits entre la Russie et l’Ukraine et entre les États-Unis et l’Iran ne semblent pas s’orienter vers une fin. La crainte d’un blocus dans le détroit de Taïwan croît. Le canal de Panama ne verra pas une amélioration de ses conditions de transit avant la prochaine saison des pluies. Les réductions de passage peuvent s’étendre jusqu’en fin d’année, voire sur le début de 2027. Alors, dans l’hypothèse où la demande se maintien, la rentabilité des compagnies maritimes devrait perdurer.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le 2 juin, la cour administrative d’appel de Bordeaux confirme la fin anticipée de la délégation de service du port de Longoni, à Mayotte. Jusqu’à présent, Mayotte Channel Gateway (MCG) est titulaire d’une délégation de service public depuis 2013. Une décision qui précipite la fin de la gestion du port de Longoni par Mayotte Channel Gateway.

La création de l’EPPCM

Dans ce contexte, le département-région de Mayotte a voté la création d’un établissement public industriel et commercial.  Alors, le port de Longoni passe depuis le 1^er septembre entre les mains de l’Établissement Public du Port de Commerce de Mayotte (EPPCM). Un transfert qui ne se passe pas en douceur.

ManuPort refuse de travailler

Ce transfert ne se réalise pas dans les meilleures conditions. En effet, ManuPort, société de manutention appartenant à Johannes Nel, fils de la présidente de MCG, refuse de réaliser les opérations de manutention. Selon la presse locale, le transfert de l’outillage de MCG à ManuPort s’est réalisé dans le cadre d’un processus de défiscalisation. Dans un entretien avec Mayotte la 1^ère, Jacques Martial Henry, ancien chargé de mission de Mayotte Channel Gateway, « écarte toute irrégularité ». Il distingue entre les équipements qui relèvent de MCG de ceux qui appartiennent à ManuPort. Les premiers sont transférés au nouvel EPIC. Les derniers restent sous la propriété du manutentionnaire.

Les revendications de la FNPD CGT

Alors, le contexte du port irradie sur toute l’économie de l’île. Pour la FNPD CGT, « l’État, les autorités et les décideurs doivent prendre leurs responsabilités », indique le syndicat. Les perturbations du port impactent directement la population locale. Alors, que l’île peine à se relever du cyclone Chido en 2024, la FNPD CGT s’inquiète de cette situation. « Alors que 95% des produits consommés sur Mayotte proviennent du port de Longoni, les entraves actuelles au fonctionnement doivent rapidement cesser et toutes les marchandises doivent être traitées », continue le syndicat.

Faire de Longoni un GPM ?

Et dans la continuité de cette revendication, la centrale syndicale milite en faveur de la mise en place d’un Grand port maritime à Mayotte. Ce changement de statut permettra de « répondre aux véritables besoins des Mahorais. » Une position que tous les opérateurs ne partagent pas. Certains imaginent que le port de Longoni doit conserver son statut. Avant de parler d’avenir, le déblocage de la situation à Longoni prévaut sur tout autre débat.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

La signature de cet accord intervient dix mois après les négociations intervenues en novembre 2025 entre les deux partenaires. En effet, à l’automne le groupe CMA CGM et l’opérateur portuaire Red Sea Gateway Terminal (RSGT) ont signé un mémorandum pour un investissement au port de Djeddah.

Un accord signé à Paris pendant la visite du prince héritier

Le 26 août, les intentions se confirment. Lors de la visite à Paris du Prince Mohammed ben Salmane ben Abdelaziz Al Saoud, prince héritier et premier Ministre du Royaume d’Arabie saoudite, les deux opérateurs portuaires ont confirmé leurs intentions. Cet accord s’inscrit dans la stratégie nationale du royaume saoudien dans les transports et la logistique.

Un investissement de 434 M$

Le projet représente un investissement d’environ 434 M$ dans le port de Djeddah. Il prévoit la création d’un nouveau terminal à conteneurs de dernière génération dans le cadre de la concession existante de RSGT. Ce projet ajoutera jusqu’à 2,6 MEVP de capacité annuelle. Le développement comprendra de nouveaux postes à quai en eaux profondes conçus pour accueillir les plus grands porte-conteneurs.  Un développement qui envisage aussi l’entrée en service des technologies portuaires avancées et de 10 nouveaux portiques de quai. Des dispositifs pour d’améliorer la productivité, l’efficacité et la fiabilité du port.

La confiance des investisseurs étrangers dans le portuaire saoudien

Cette signature prend une signification particulière pour le président de l’autorité portuaire saoudienne (Mawani), l’ingénieur Suliman bin Khalid Al-Mazrou. Il illustre l’attractivité de l’Arabie Saoudite pour les investissements dans le secteur maritime ainsi que la confiance croissante des investisseurs internationaux dans l’écosystème portuaire saoudien. Il a ajouté que ce projet s’inscrit dans la continuité des efforts engagés par Mawani pour développer les infrastructures portuaires et renforcer leur compétitivité.

Accompagner le développement de l’Arabie Saoudite

Concrètement, cette signature « marque une étape importante dans le développement de RSGT et du port islamique de Djeddah. Cet accord reflète également notre engagement de long terme à accompagner les ambitions logistiques de l’Arabie saoudite », a continué Lars Vang Christensen, directeur général de RSGT. Quant à Rodolphe Saadé, président-directeur général du Groupe CMA CGM, il analyse cette avancée comme le renforcement de la création de corridors. « Aujourd’hui, aux côtés de RSGT, nous franchissons une nouvelle étape majeure à Djeddah. Nous disposerons d’un terminal de dernière génération pour accueillir les plus grands navires. Il sera équipé des technologies les plus avancées. Un engagement qui témoigne de notre engagement en Arabie saoudite. Il démontre notre détermination à accompagner le pays dans le renforcement de sa position de hub portuaire et logistique. »

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le décret du 1^er août sur la gouvernance portuaire apparaît comme une conséquence du rapport des deux parlementaires, Agnès Firmin Le Bodo et Matthias Renault. En effet, lors des entretiens préliminaires à ce rapport, l’Union maritime des ports de France (UMPF) et l’Union des Ports de France (UPF) ont plaidé pour un renforcement de la gouvernance.

Une avancée concrète pour l’écosystème portuaire

Les deux organisations professionnelles souhaitent un dialogue plus régulier entre les instances publiques et privées. Ce décret est donc « une avancée concrète pour l’écosystème portuaire », souligne un communiqué conjoint des deux organisations. Ainsi, le texte institue « une séquence d’échange essentielle au sein des instances décisionnelles. » Alors, deux fois par an, le président du conseil de développement et deux représentants désignés seront invités à une séance du conseil de surveillance. Le texte prévoit que ces échanges seront préparés en amont. L’objectif vise à préparer en amont les « réponses formalisées et d’assurer un suivi des sujets abordés ».

Un décret qui renforce le dialogue

Tant à l’UPF qu’à l’UMPF, les présidents se réjouissent de ce texte. Ainsi, Sandrine Gourlet, présidente de l’UPF, « ce décret traduit une évolution nécessaire du fonctionnement de nos communautés. Il renforce le dialogue avec l’ensemble des parties prenantes. Actifs stratégiques, piliers de la réindustrialisation post-fossile et des chaînes logistiques bas carbone, les ports sont et resteront des lieux de rencontre, de coopération et d’échanges. »

Un texte critiqué par certains

Un avis partagé par Francis Grimaud, président de l’UMPF. Pour lui, le texte « marque une avancée dans la reconnaissance de l’entrepreneuriat portuaire. Associer plus étroitement les acteurs privés aux réflexions stratégiques permet de construire des solutions plus agiles et en phase avec les réalités économiques des territoires ». Des opinions qui sont critiquées par certains professionnels. Ces derniers estiment que cette décision ne change rien au mode de décision dans les ports. Le texte prévoit un nouvel espace de dialogue mais pas de décisions, nous a confié un responsable opérationnel.

Continuer avec des dossiers prioritaires à poursuivre

Fort de la publication du décret, l’UPF et l’UMPF indiquent dans leur communiqué qu’il demeure des « dossiers prioritaires à poursuivre ». Ils mentionnent la nécessité d’une « trajectoire volontariste d’investissement dans la reconquête des parts de marché des ports français et une ambition affichée de renforcement de l’attractivité des zones industrialo -portuaires pour l’industrie et la logistique ». Ils attendent aussi une politique foncière clarifiée pour l’implantation des entreprises sur le domaine public maritime. Enfin, les deux unions souhaitent « un modèle économique renouvelé ». Il est nécessaire d’adapter le régime financier des ports pour répondre aux défis industriels, énergétiques, écologiques et promouvoir les modèles de co -investissement pour associer de manière concrète le secteur privé et le secteur public aux projets d’investissement sur les places portuaires.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le marché automobile européen continue sa croissance, indique l’ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles) dans son rapport semestriel. Avec 5,89 millions d’immatriculations au premier semestre, il enregistre une hausse de 5,7%. Les deux tiers de ce marché se réalisent dans quatre pays. En effet, l’Allemagne, l’Italie, la France et l’Espagne totalisent 67,3% du marché des immatriculations européennes. Le poids de ce quarté de tête ne change pas d’une année sur l’autre. Au cours de cette première partie de l’année, la France affiche un taux de progression de 1,8% à 857 165 immatriculations. Un taux relativement faible face à ces concurrents du quarté. En effet, entre l’Allemagne qui progresse de 5,8% à l’Italie qui croît de 9,5%, la France maintien difficilement son rang.

Une hausse de 40,5% des immatriculations de véhicules électriques

Par ailleurs, ce classement montre une nette tendance vers l’achat de véhicules électriques. En effet, les mesures règlementaires européennes pour électrifier la flotte et la hausse du prix des carburants peuvent expliquer cette orientation. Sur les six premiers mois les voitures électriques voient leur nombre d’immatriculations progresser de 40,5% à 1,2 million d’unités. Une position qui se remarque surtout en Allemagne et en France. Outre-Rhin, 368 006 véhicules électriques sont entrés sur le marché, soit 48% de plus qu’en 2025. Quant à la France, elle a immatriculé 241 562 véhicules électriques, soit 62,9% de plus qu’en 2025.

Les hybrides pèsent 2,1 millions d’unités

Cette tendance vers les nouveaux carburants se confirme pour les véhicules hybrides et les hybrides rechargeables en Europe. Les premiers affichent une hausse de 13,2% à 2,1 millions d’unités pour représenter 37% des nouvelles immatriculations en Europe. Quant aux hybrides rechargeables, elles augmentent de 22,5% à 577 735 unités. Dans le même ordre d’idée, les immatriculations de véhicules essence et diesel baissent.

Les constructeurs européens gardent la main sur le continent

Au cours de ce semestre, les principaux groupes européens gardent la main sur le marché. Le groupe Volkswagen détient la palme avec 1,55 millions de nouvelles immatriculations. Un chiffre en hausse. Cependant, le groupe a annoncé, en août, un plan social mondial. Il concernera entre 50 000 à 100 000 personnes dans le monde. Ce plan prévoit aussi la fermeture de quatre usines en Allemagne. Enfin, il devance Stellantis qui réalisent 965 475 immatriculations et Renault avec 620 250 nouvelles immatriculations. Les deux premiers progressent d’une année sur l’autre quand Renault recule de 4,2%. Les constructeurs automobiles européens doivent cependant faire face à une concurrence des constructeurs chinois de plus en plus vive.

Le poids des constructeurs chinois augmente

En effet, sur les six premiers mois de l’année, la Chine a exporté 1,1 millions de véhicules vers l’Europe. Ce marché représente 21% des exportations automobiles du pays. Au premier semestre, la Chine annonce un volume de 5,32 millions de véhicules exportés dans le monde (voir notre encadré). Outre l’Europe, l’Amérique du Sud et du Centre représente le second marché pour ces constructeurs. Dans son analyse, European Car Group montre que ces volumes entrent en Europe par la Belgique, l’Italie, l’Espagne et l’Allemagne.

La Belgique, première porte d’entrée des voitures chinoises

La Belgique reste la première porte des véhicules chinois avec 220 000 automobiles au cours du premier semestre. L’Italie se place au second rang avec 150 000 unités, puis l’Espagne avec 120 000 véhicules et l’Allemagne avec 100 000 véhicules. Les autres pays de l’Union européenne n’entrent pas dans le classement des 30 premiers marchés des constructeurs chinois. Cependant, l’analyse logistique montre que ces portes d’entrée visent plusieurs marchés. Ainsi, la France est approvisionnée au travers des ports belges, notamment Zeebrugge, et espagnols, comme Barcelone.

Des tendances qui se répercutent dans les ports

Ces progressions se déclinent dans les ports. Ainsi, le Port d’Anvers-Bruges voit son trafic de voitures neuves augmenter de 7,2% à 1,8 millions de voitures. Dans le port allemand de Brême, le trafic automobile s’inscrit dans la même veine avec une hausse de 2,4% à 614 000 unités. Sur la côte nord du continent, seul le port de Rotterdam affiche une baisse de ses trafics de conventionnelles. Elles perdent 9,5% notamment en raison de la diminution des flux automobiles, indique l’autorité portuaire.

Une amélioration du trafic pour le port de Gênes

Dans le sud, le port de Barcelone reste en bonne place. Avec 386 000 véhicules traités sur les six premiers mois, le port catalan progresse de 6,5%. À Valence, le port traite 276 930 véhicules sur le semestre. Un flux en augmentation de 9,3%. Enfin, à Gênes, le trafic automobile s’oriente dans la même direction. L’autorité portuaire annonce une progression sur les 12 mois glissants. Le port ligurien devrait enregistrer une amélioration de 84 000 voitures sur l’année.

La Chine exporte 5,32 millions d’automobiles sur le premier semestre

Les constructeurs basés en Chine continuent d’inonder les marchés. Le pays est confronté à un marché domestique atone, voire en baisse. Dans ces conditions, les constructeurs orientent leur stratégie sur l’exportation. Dans son étude semestrielle, European Car Group souligne une baisse de 4% de la production à 15 M d’unités. Le marché chinois voit ses ventes se contracter de 21% à 9,9 M de voitures. Pour compenser cette diminution, les exportations chinoises prennent le relais. Elles progressent de 65% à 5,32 M de voitures sur les six premiers mois.

Les constructeurs de l’Empire du milieu ont deux cibles majeures : le Brésil et la Russie. Le premier importe 450 000 unités quand le second pèse 410 000 voitures. Sur le semestre, le Brésil devient le premier pays d’exportation de véhicules électriques chinois. Le premier pays du continent européen est le Royaume-Uni. Il a importé 260 000 voitures sur le premier semestre. Au total, ces trois pays représentent 21% des exportations chinoises.

Dans le classement des principaux exportateurs chinois se retrouvent Chery (939 000 voitures, +71,3%), BYD (729 000 voitures, +54,4%), SAIC (677 000 unités, +54,5%), Geely (585 000 voitures, +147,8%), Changan (455 000 véhicules, +52,1%), Great Wall (291 000 unités, +46.9%) et Tesla (229 000 automobiles, +126.7%).

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

La chaleur de l’été ne s’est pas uniquement faite ressentir par la météo. Du côté des lignes conteneurs, les tensions demeurent. Le conflit, initié par les États-Unis le 28 février, avec l’Iran et le blocage du détroit d’Ormuz persiste. Les armateurs gèrent la situation en maintenant une politique d’annulation de services et d’escales. De plus, la congestion portuaire s’accentue en Asie et dans certains ports européens. Et pour finir, l’autorité du canal de Panama a décidé de réduire le nombre de transits en raison de la sécheresse. Autant de facteurs qui pèsent sur les taux de fret.

Une volatilité hebdomadaire

Par conséquent, le World Container Index (WCI) de Drewry a oscillé entre 4 255 $ et 4 526 $ par EQP (Équivalent 40’) entre juillet août. Deux points qui reflètent une volatilité hebdomadaire. En effet, du 2 juillet au 27 août, l’évolution des taux de fret se fait en dents de scie. Alors, début juillet, le WCI a atteint un sommet à 4 639 $ par EQP. Il a ensuite entamé une baisse progressive pendant trois semaines pour descendre à 4 255 $/EQP. Une diminution qui s’élève à 6 % entre le début et la fin du mois.

Les blanks sailings toujours de mise

Cette correction s’explique par un ralentissement de la demande spot sur les routes Asie-Europe et transpacifiques. D’autre part, la gestion active de la capacité par les armateurs a pesé sur ces taux. Ainsi, Drewry recense 58 « blank sailings » entre début août et début septembre. Une stratégie qui vise à soutenir les taux de fret en période de demande plus faible. Après ce repli, le mois d’août marque un rebond. Le 6 août, le WCI reprend des couleurs avec une hausse de 1% à 4 297 $/EQP. En Amérique du Nord, la reprise de la demande au cours de l’été explique ce renversement. Et cette hausse a continué. Ainsi, entre le 17 et le 23 août, le WCI a gagné 4,31% à 4 526 $/EQP. Encore une fois, le Transpacifique porte cette progression. Comme un clin d’œil à la morosité de la rentrée, le WCI subi une correction en fin de mois avec un recul de 1% à 4 473 $/EQP.

Le SCFI indique une hausse

Cette tendance est confirmée par le Shanghai Container Freight Index. Ainsi, à la fin du mois de juillet, il affiche une progression de 4,7% à 3 205 points. Une hausse qui n’est pas uniforme. En effet, sur le premier mois de l’été, les lignes transpacifiques affichent une progression de 12,5% à 6 229 $/EQP. Depuis la Chine vers la côte Est des États-Unis, la hausse s’établit au même niveau (+12,6%) à 9 054$/EVP. La dynamique a continué en août. Pour exemple, les taux de fret spot de Shanghai à New-York ont atteint 9 333 $/EQP. Ce niveau marque un pic depuis le début de l’année.

L’anticipation de la « peak season »

Les raisons de cette flambée sont multiples. En premier lieu, l’anticipation de la « peak season » des importations américaines joue à plein. Ensuite, les contraintes de capacité sur les services via le canal de Panama réduisent mathématiquement la capacité et donc l’offre. Enfin, les perturbations géopolitiques ont incité les industriels à reporter les chargements. Face à l’échéance de la rentrée et la préparation des fêtes de fin d’année, les distributeurs se sont résolus à passer à l’acte.

La baisse des taux de fret sur l’Europe

Cette reprise sur le Pacifique ne s’est pas déclinée sur les routes Asie-Europe. Alors, de Shanghai vers l’Europe du Nord, les taux affichent une baisse de 3,7 % à 3 039 $/EVP, à fin juillet. Sur la Méditerranée, le même taux s’applique pour atteindre 4 189 $/EVP. Et, fin août, cette correction s’est accentuée. Les taux de fret de Shanghai-Gênes reculent de 2 % à 4 866 $/EQP, tandis que de Shanghai à Rotterdam, ils diminuent de 3 % à 4 287 $/EQP. Une baisse qui traduit le ralentissement de la demande spot européenne, combiné à une offre de capacité relativement stable. Néanmoins, la congestion portuaire à Shanghai (le temps d’attente moyen d’attente passe de 35 à 96 heures entre deux semaines) a absorbé une partie de la capacité effective. Par conséquent, elle limite l’ampleur de la diminution.

L’effet du canal de Panama

Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte pour comprendre ces évolutions. D’un côté, sur le Transpacifique, les contraintes géopolitiques pèsent peu. Seules les liaisons entre l’Asie et la côte Est des États-Unis sont perturbées. Elles subissent les effets de restriction de capacité du canal de Panama. D’un autre côté, les services Asie-Europe sont confrontés à la crise au Moyen-Orient. Les incertitudes persistent dans le détroit d’Ormuz. Si MSC et les deux partenaires de Gemini (Mærsk et Hapag Lloyd) tentent un retour par le canal de Suez, le mouvement reste limité.

Les basses eaux du Rhin

D’autre part, les armateurs continuent leur stratégie de « blank sailings ». Elle permet une gestion de l’offre de capacité. Elle vise à éviter une chute brutale des taux en maintenant un équilibre offre-demande, en période de demande faible. De plus, la congestion portuaire à Shanghai s’aggrave. Les temps d’attente sont multipliés par trois à 96 heures. Un goulet d’étranglement qui absorbe une partie de la capacité des navires. En Europe, les basses eaux du Rhin et du Danube pèsent. Les capacités de sortie des ports par voie fluviale sont réduites. Elles obligent à se tourner soit vers la route soit ver le ferroviaire. Or, ce dernier peine à aspirer une partie du fret fluvial. Enfin, si les Houthis n’ont pas cibler des navires ces dernières semaines, le risque demeure. Une dégradation des relations diplomatiques de la région pourrait entraîner une reprise des attaques.

Évolution des taux de fret conteneurisés sur les routes Est-Ouest (en $/EQP)

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Le protocole d’accord signé le 18 juin par Donald Trump est à ranger aux archives. Le 13 juillet, l’Iran a attaqué des navires dans le détroit d’Ormuz. « Plusieurs navires ont été frappés par Téhéran, tandis que les États-Unis ont rétabli leur blocus sur les ports iraniens, annoncé une taxe sur les marchandises transitant dans le détroit et frappé des cibles en Iran, notamment la base navale de Bandar Abbas avec des drones de surface. », écrit Mer et Marine dans un article.

Six navires attaqués par l’Iran

Les agences de sécurité s’inquiètent, continue Mer et Marine. Ainsi, l’agence de sécurité britannique UKMTO se prévient. Elle rapporte des attaques contre deux pétroliers de la compagnie émiratie ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company). De plus, un chimiquier, le Stolt Magnesium, a aussi subi une explosion provoquée par « un dispositif externe non identifié au large des côtes d’Oman ». Par ailleurs, le 11 juillet, une frappe sur le porte-conteneurs GFS Galaxy, appartenant à la compagnie émiratie AD Ports Group, a subi une attaque qui a coûté la vie d’un marin. D’après un décompte de la société de sécurité privée EOS Marine, l’Iran a attaqué au moins six navires au cours de la semaine écoulée, mais elle pense qu’il y en a probablement davantage. Téhéran s’en prend aux navires empruntant la route à proximité des côtes omanaises pour forcer les compagnies à utiliser les voies qu’il contrôle à travers ses eaux territoriales, indique Mer et Marine.

La politique du « Square Dance » de Donald Trump

Pour le monde maritime, la trêve a pris fin. Les attaques des Iraniens a entraîné une riposte américaine. D’un côté, Donald Trump a voulu imposer une taxe de 20% du prix de la marchandise pour le passage du détroit afin de faire payer la sécurité du transit. Une décision rapidement annulée. La « politique du Square Dance » du président américain n’est plus à démontrer. « Un pas en avant, un pas en arrière, un pas sur le côté et changez de partenaires ».

L’effet d’une taxe n’est pas assuré

La décision de Donald Trump de faire payer une taxe de sécurité de 20% sur la valeur de la marchandise aura des effets majeurs. Dans un post sur Linkedin, Lars Jensen, expert maritime, estime qu’elle multipliera par 6,6 le prix du fret de Shanghai à Dubaï pour un conteneur. Quant au pétrole, avec une valeur d’environ 500 Md$ de pétrole exporté depuis les pays du golfe Persique, cette taxe rapporterait environ 100 Md$. Or, la majorité des sorties du golfe sont destinées au marché asiatique. Pour les États-Unis, cette taxe serait une aubaine pour prendre des parts de marché en Asie. Or, de la Chine à la Corée en passant par le Japon, il n’est pas certain que les acheteurs ne préfèrent pas se tourner vers le Brésil ou l’Afrique. Alors, l’effet de cette taxe pour les États-Unis n’est pas assuré. Il est nécessaire de rappeler qu’en 47 ans de régime des Ayatollahs, le détroit d’Ormuz n’a jamais été bloqué. Et ce, malgré deux conflits entre l’Iran et l’Irak et la guerre du Koweit.

La hausse des taux du Moyen-Orient vers l’Asie

D’un autre côté, les marchés pétrolier et gazier peinent à se projeter sur le long terme. Ainsi, dans son rapport hebdomadaire, le courtier de fret Intermodal souligne que « la conséquence la plus grave réside dans l’érosion de la confiance dans tout accord. Il s’agit du troisième accord à échouer depuis février. Chaque nouvel accord est de plus en plus considéré comme provisoire. Dans ce contexte, les affréteurs adoptent une attitude prudente. Ils surveillent l’évolution de la situation, et restent réticents à déployer des navires dans le golfe du Moyen-Orient. » Ces tensions géopolitiques se répercutent directement sur les taux de fret. En effet, les taux pour un VLCC entre le Moyen-Orient et l’Asie sont descendus jusqu’à 290 000 $/j. La reprise des hostilités a corrigé le tir. Le 14 juillet, le même voyage se négocie aux environs de 344 000 $/j. Et pour le courtier de fret, « des fluctuations de cette ampleur en l’espace d’une seule semaine sont devenues monnaie courante depuis le début de la crise. Les tarifs réagissent aux actualités plutôt qu’aux flux de fret sous-jacents. »

Le bassin atlantique s’impose comme alternative

Le malheur des uns fait le bonheur des autres. La crise d’Ormuz incite les acheteurs à se tourner vers de nouvelles sources. Alors, les États-Unis augmentent leurs exportations de pétrole et de GNL. Cependant, d’autres producteurs du bassin atlantique surfent sur cette vague. Le Brésil, le Canada et les pays d’Afrique de l’Ouest accroissent leur part de marché en Asie. Les trajets plus longs permettent aussi de soutenir la demande en tonnes-milles. De plus, la Russie tire aussi son épingle du jeu, continue Intermodal. Elle renforce ses liens avec les acheteurs asiatiques. Les flux pétroliers vers l’Inde et la Chine se consolident et les livraisons de GNL s’étendent vers l’Est. Et Intermodal souligne que l’Europe reste pour l’instant le principal débouché de sa production de Yamal.

Des investissements pour contourner le détroit d’Ormuz

Cette crise pourrait avoir un effet à long terme sur les flux des vracs pétroliers et gaziers. Ainsi, le courtier de fret souligne que les producteurs du Moyen-Orient accélèrent leurs investissements dans des infrastructures d’exportation qui contournent le détroit d’Ormuz. Ces projets vont de l’augmentation de la capacité des oléoducs à la construction de terminaux en dehors du Golfe. Aussi, la solution d’augmenter les par la Méditerranée fait son chemin. Alors, la capacité de contournement est aujourd’hui estimée à environ 6,4 Mbpj (millions de barils par jour). Elle pourrait dépasser les 10 Mbpj à mesure que les projets prévus seront mis en service. Cela offrirait une protection partielle contre les perturbations, en réorientant plutôt qu’en éliminant la demande maritime.

La crise d’Ormuz pèse sur le marché du GNL

Le contexte instable entourant la situation à Ormuz pèse également lourdement sur le marché du GNL. Le Qatar, deuxième exportateur mondial, se maintient mais à un niveau bien inférieur d’avant le conflit. « Tant que cette confiance ne sera pas rétablie, les flux de pétrole brut et de GNL continueront de se réorienter vers des itinéraires et des fournisseurs alternatifs. Un phénomène qui soutiendra la demande en tonnes-milles tout en entretenant la volatilité du déploiement des navires, des équilibres régionaux de tonnage et des recettes », conclu Intermodal.

L’effet de la crise d’Ormuz sur les produits raffinés en Asie

Pour le cabinet de consultant Kpler, la crise d’Ormuz a des effets jusqu’en Chine. Le pays est devenu un exportateur de produits raffinés. Or, Pékin incite les raffineurs chinois à préserver des stocks minimaux. Selon Kpler, les exportations de raffinés devraient se réduire de 25% à 2,8 Mt. « Cette réduction ne devrait pas à elle seule bouleverser les marchés spots asiatiques. En effet, les exportations soutenues de la Corée du Sud et du Japon alimentent le marché. Elle devrait toutefois établir un plancher pour les prix régionaux et limiter la baisse sur les marchés des produits pétroliers à Singapour. Une interdiction totale des exportations aurait un impact bien plus significatif », indique le consultant.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

« Parce que dans la logistique, les gagnantes ne sont pas les régions qui investissent le plus dans les ports mais celles qui assurent une fluidité des mouvements. » C’est par ces mots, que Primeaxis, consultants nigérian, conclu son étude sur les ports africains. Le cabinet de consultants appelle à des investissements plus ciblés.

Ne pas sombrer dans la congestion structurelle

L’Afrique doit maintenant agir pour que ses infrastructures portuaires participent à l’efficacité du commerce. Elle doit éviter de voir ses ports « sombrer dans la congestion structurelle. » La compétitivité de la logistique portuaire ne se mesure plus au nombre de ports. Elle se fait sur la vitesse, les coûts, la fiabilité et la prédictivité, soulignent les consultants. Le mal africain est là : les infrastructures croissent plus vite que la performance.

Coller au réalisme économique de la logistique maritime

En effet, en Afrique les infrastructures portuaires augmentent sans cesse. Elles s’adaptent aux nouvelles réalités du monde maritimes avec des navires de plus en plus importants. D’autre part, entre le développement des échanges régionaux et des échanges internationaux, les pays africains développent leurs ports. Cette course vers le réalisme économique se matérialise, en Afrique de l’Ouest, avec la construction du port de Lekki et de l’extension de celui de Tema. Ils se convertissent pour recevoir les navires les plus grands. Dans l’est du continent, Dar es Salaam approfondi ses souilles. Dans le sud, Durban investit des millions pour lutter contre la congestion.

La faiblesse tient au système derrière les ports

Cependant, note Primeaxis, ces investissements ne sont que la cautérisation d’une jambe de bois. En effet, la performance des ports africains reste loin derrière les standards, selon les consultants. « La faiblesse des ports africains ne tient pas à ses quais mais au système terrestre. » Les KPI (Key Performance Indicators) déployés dans le classement de la Banque mondiale dévoilent les failles africaines. Ainsi, dans certains ports, les conteneurs peuvent attendre entre 7 jours et 15 jours pour sortir du terminal. Dans un port aux standards internationaux, ce temps est ramené entre un et trois jours.

Un surcoût qui peut tripler

Parmi les autres indicateurs interviennent le temps d’attente devant les ports. « Chaque heure passée à attendre signifie un coût supplémentaire pour une ligne régulière. » Enfin, le commerce africain est principalement centré sur les importations. Or, cela peut avoir pour conséquence de créer une congestion dans les terminaux, une augmentation de stockage et l’inefficacité au repositionnement des boîtes vides. Dans ce contexte, acheminer des marchandises vers l’Afrique est entre 1,5 et 3 dois plus chers que vers les autres continents.

Des premières réalisations encourageantes

Et pourtant, des ports africains ont déjà réalisé de nombreux efforts. La mise en place de la digitalisation à Mombasa permet de réduire le temps d’attente des navires. Des réformes à Dar es Salaam réduit le temps de « clearance » des conteneurs. Au Nigéria, à Lagos et Apapa, des réformes et l’amélioration de la gestion du terminal réduisent le temps de passage des conteneurs. Cependant, ces améliorations ne résolvent pas tous les maux. « Le mal des ports africains n’est pas la capacité mais la coordination. »

L’absence de digitalisation

Pour y remédier, les consultants misent sur la connectivité avec l’hinterland et les corridors. Des systèmes de transports routiers et ferroviaires faibles entraînent une accumulation des boîtes dans les terminaux. De plus, la bureaucratie est trop atomisée. Les différentes agences chargées du contrôle sont trop nombreuses pour une efficacité logistique. Encore, l’absence de la digitalisation dans les communautés portuaires amène à traiter la congestion de manière réactive. « Elle doit se faire par de la prédictivité. »

Investir dans les corridors ferroviaires et routiers

Face à ces points d’achoppement, Primeaxis propose plusieurs points à travailler. Les ports doivent se doter d’un guichet unique de contrôle pour accélérer les procédures. Ensuite, les investissements doivent se concentrer sur les corridors routiers et ferroviaires. Encore, la nécessité de créer un système standardisé de données comme celui proposé par la Banque africaine de développement. Enfin, une coordination entre les autorités publiques et le privé doit réduire les « frictions ».

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

L’Emissions Trading System (ETS) suscite de nombreuses discussions en Europe. Ce système vise à faire payer les émissions des CO2 par les industries polluantes. Le maritime est entré dans ce système en totalité depuis le 1^er janvier. Toutes les marchandises importées par voie maritime tombent sous le coup de cette règlementation.

Des exemptions pour les régions ultra périphériques

L’organisation européenne des armateurs (Ecsa) reproche à ce système de concerner aussi les liaisons avec les régions ultramarines. « Le maritime assure 76% du commerce extérieur européen, indique un communiqué de l’organisation européenne. Il assure la connectivité entre le continent et les îles européennes, les régions périphériques et les régions prises par les glaces. » Alors, les armateurs européens demandent que ces régions soient exemptées du système.

Préserver la compétitivité du maritime

Pour l’Ecsa, cette revendication permet de préserver la compétitivité du transport maritime européen et la connectivité des économies locales. De plus, elle souhaite que ces dérogations « s’appliquent automatiquement, sans dépendre de la décision des États membres. Elles doivent s’étendre de manière permanente après 2030. » S’agissant des îles, la dérogation doit s’étendre à toutes y compris celles de plus de 200 000 résidents permanents ainsi qu’aux États insulaires.

Aligner l’ETS sur le règlement FuelEU Maritime

Les navires brise-glace doivent aussi entrer dans le cadre de ces exemptions. Ces unités qui émettent plus de CO2 que les autres navires « ne sont pas un choix mais une nécessité », précise l’Ecsa. Dans ces conditions, l’organisation des armateurs demande une exemption permanente. De plus, l’ETS doit s’aligner sur les dispositions équivalentes prévues par le règlement « FuelEU-Maritime ». Elle couvre les navires brise-glace.

Une dérogation pour les territoires ultramarins

Autre demande, l’Ecsa demande une exemption pour tous les voyages au départ, à destination et entre les régions ultramarines et tous les États membres de l’UE. Cette dérogation doit garantir la connectivité en matière de fret, maintenir des conditions de concurrence équitables et soutenir la cohésion territoriale. Pour l’Ecsa, le maintien de l’EU ETS doit s’accompagner de ces exemptions. « Un champ d’application géographique stable apporte au secteur la prévisibilité dont il a besoin. Des dérogations permanentes et adaptées complètent ce cadre, garantissant ainsi son bon fonctionnement pour les îles, les régions ultrapériphériques, les régions enneigées et les routes commerciales. »

Le Royaume-Uni étend son dispositif ETS au maritime

Alors qu’en Europe les professionnels souhaitent des ajustements, au Royaume-Uni, l’ETS entre en vigueur. Le Royaume-Uni a déjà mis en place un système de certificats pour le transport aérien, l’industrie lourde et la production électrique. Le 1^er juillet 2026, ce système est étendu au maritime. Il s’applique à tous les voyages maritimes. Le gouvernement britannique étend ce dispositif aux liaisons entre les ports du royaume et lors de l’attente des navires en rade.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.

Les semestres se suivent et s’opposent au GPM de Marseille-Fos. En 2025, le premier semestre a affiché une progression du trafic au GPM de Marseille-Fos. Des volumes tirés par les vracs. En 2026, la situation s’inverse. Le trafic global du port perd 3% à 36,4 Mt. Une diminution tirée par les vracs.

Les vracs liquides rétrogradent

La direction du port explique cette tendance par le contexte marqué par une forte volatilité. Ainsi, les vracs liquides perdent 5% à 22,4 Mt sur ces six premiers mois. Une diminution liée aux baisses de volume notamment sur le GNL. En effet, cette filière affiche une baisse de 46% à 2,2 Mt. La direction du port explique ce revers par la bonne tenue des flux en 2025. De plus, les contraintes techniques sur les capacités d’importation ont limité les entrées.

Seul le brut progresse

Les produits raffinés suivent le mouvement. Ils perdent 3% à 5,9 Mt. La reprise du raffinage local entraîne une baisse des importations. Quant au GPL, il garde une relative stabilité. Il rétrograde 1% à 1 Mt. Les entrées reculent compensées par des exportations plus dynamiques. Dans cette filière, seul le pétrole brut progresse. Il gagne 10% à 11,2 Mt. Ces flux sont portés par la reprise d’activité à plein régime des raffineries locales.

L’activité sidérurgique tire la filière vers le bas

Les vracs solides s’orientent dans la même veine. Ils perdent 19% à 3,1 Mt. Les matières premières pour la sidérurgie sont marquées par un redémarrage progressif. En effet, le début d’année est resté atone. L’activité sidérurgique a vécu sur ses stocks, limitant ainsi les entrées. La direction du port se montre optimiste pour la fin de l’année. La reprise d’activité du deuxième haut-fourneau d’ArcelorMittal laisse entrevoir une amélioration.

La progression des vracs divers

Les autres vracs s’inscrivent dans une tendance de hausse. Ils affichent un trafic de 1,3 Mt, en progression de 11%. Une croissance portée par les besoins industriels en minéraux, pellets de bois et de certains flux énergétiques et de construction. De plus, les terminaux bénéficient d’une dynamique soutenue à Caronte, avec des exportations en hausse de calcaire, de ferraille et de clinker.

Une progression de 13% des conteneurs

Les marchandises diverses compensent partiellement les diminutions des vracs. En effet, le trafic conteneurisé progresse de 13% à 823 000 EVP. Il confirme sa solidité, porté par la forte dynamique des bassins de Fos-sur-Mer qui augmentent de 16% à 713 000 EVP. Les trafics sur les bassins de Marseille affichent un recul en raison de transferts de lignes d’un bassin à l’autre.  Cette performance s’appuie sur une progression soutenue des échanges avec l’Asie, notamment la Chine. Le transbordement connaît une croissance exceptionnelle, bénéficiant directe­ment à Fos dans un contexte de congestion des hubs méditerranéens. Parallèlement, certains marchés restent bien orientés à l’image de l’Algérie, confirmant l’efficacité du repo­sitionnement des lignes à Fos.

La part de marché du ferroviaire s’améliore au détriment du fluvial

Cette progression du trafic conteneurs s’accompagne d’une amélioration de la part modale du ferroviaire. Avec près de 4 000 circula­tions sur le réseau ferré portuaire, le ferroviaire gagne 11%. Il totalise 93 868 EVP sur ces six premiers mois. Cependant, cette hausse est prise au transport fluvial qui perd 11% à 24 578 EVP. Cette croissance est particulièrement significative sur les bassins Ouest. Sur les bassins Est, l’augmentation de 31 % des circulations confirme le succès des aménagements réalisés à Mourepiane. À Fos, l’ar­rivée d’un nouvel opérateur, Medway, sur le terminal Seayard contribue à renforcer l’offre ferroviaire, avec des taux de remplissage en forte progression. Aussi, sur le semestre, la mise en service des aménagements du projet Graveleau augmentent les capacités de traitement ferroviaire du pôle conteneurs.

La diminution des flux de véhicules neufs

Enfin, le trafic roulier progresse de 1%. Des flux qui se matérialisent par une progression de 3% des trafics de remorques. Il est tiré par la progression des imports et la bonne tenue des échanges. Les liaisons avec la Corse sont à la hausse, avec une reprise confirmée depuis le printemps. À l’international, l’activité progresse également, portée notamment par le dynamisme des échanges avec la Tunisie. Des hausses limitées par le recul des entrées de véhicules neufs. Un recul lié au contexte de mutation du secteur. Avec 101 000 véhicules, la diminution de trafic s’inscrit dans un marché français stable.

Des investissements engagés à hauteur de 95 M€

Le recul des trafics n’entame pas l’ambition du GPM de Marseille-Fos. Sur les 125 M€ d’investissements envisagés en 2026, la direction du GPM a déjà engagé 95 M€ à fin juin. « Cette mobilisation sans précédent accompagne la transformation industrielle, logistique et environnemen­tale du territoire », note le GPM. Parmi les projets engagés se retrouve la réalisation de la future Zone de Services Portuaires n°2 (ZSP2). Sur 45 hectares, elle accompagnera la croissance du trafic conteneurisé en créant de nouvelles capacités pour le stockage, la maintenance et la logistique des conte­neurs à proximité immédiate des terminaux.

Cet article est apparu en premier sur Ports et corridors - L'actualité du transport maritime et de la logistique portuaire.